Einer für Alle: Der Käfer wird 80

Autor / Redakteur: sp-x / Jakob Schreiner

Der Traum vom Volks-Wagen reicht bis in die Kindertage des Automobils, die älteste Marke im Namen der Volksmotorisierung startete jedoch erst 1937 – mit dem legendären VW Käfer.

Seit 1945 wurde Käfer insgesamt 21.529.464 verkauft.
Seit 1945 wurde Käfer insgesamt 21.529.464 verkauft.
(Bild: VW)

Wolfsburg wird den 80. Geburtstag des Käfers wohl erst im nächsten Jahr feiern, aber der Startschuss für das Unternehmen Volkswagen erfolgte bereits am 28. Mai 1937. Passgenau zur ersten Produktionsserie des von Ferdinand Porsche entwickelten Heckmotor-Modells mit seinem markanten Boxer-Sound wurde damals in Berlin die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ gegründet, aus der dann die „Volkswagenwerk GmbH“ hervorging.

Seinen Kosenamen „Käfer“ verdankt der Wolfsburger übrigens ausgerechnet der „New York Times“, die den ersten deutschen Millionseller schon bei seiner Premiere schlicht „Beetle“ nannte. Ob Käfer, Beetle, Bubbla (Schweden), Coccinelle (Frankreich), Maggiolino (Italien), Vocho (Mexiko) oder Fusca (Brasilien), die Welt liebt den schon während seiner fast 70-jährigen Bauzeit antiquierten, aber unverwüstlichen Zweitürer im Stromlinienstil der Vorkriegsära. Und sie verzeiht ihm nicht nur seine Anfänge als „Kraft-durch-Freude (KdF)“-Wagen der nationalsozialistischen Propaganda Adolf Hitlers, sondern auch seine Rolle als Militärfahrzeug während des Zweiten Weltkriegs. Denn nach 1945 war dieser Volkswagen das erste Weltauto für alle Kontinente.

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Ein Auto mit dem Arbeiter zum Werkstor und Generaldirektoren zur Oper fuhren. Ein vier Meter kurzer Wagen, der nicht nur vier Personen pannenfrei transportierte, sondern auch ihre Sehnsüchte nach der Sommerreise in den Süden und einem Stück heiler Welt verkörperte. Ein Volkswagen, der für junge Amerikaner zum „Lovebug“ mutierte, nigerianischen Ärzten als Busch- und Mexikanern als Volkstaxi diente. Ein Krabbeltier, das als Kultobjekt bei Hippiefestivals und als Hauptdarsteller im Kino-Kassenschlager „Herbie“ Schlagzeilen machte und in Amerika eine rollende Protestnote gegen das PS-Establishment war.

Der Klang des luftgekühlten Boxer-Vierzylinders schaffte es durch die Band „Kraftwerk“ 1974 sogar in die Top Ten der Popcharts – als Intro des Songs „Autobahn“. Da stand aber der nachfolgende Golf bereits in den Schauräumen und das lange Sterben des Vorkriegs-Volkswagens begann. Anfang Juni 1974 lief in Wolfsburg der letzte vom Band, 2003 kam es zum Finale für den Vocho in Mexiko.

Ein Stück deutscher Geschichte

Leicht hatte es dieses Auto nie, auch weil seine Geschichte ein Stück Deutschland verkörpert. Volkswagen als Gattung hatte es schon viele gegeben – hierzulande wird dieser Begriff seit 1904 benutzt – als Adolf Hitler auf der Berliner IAA 1934 den Bau eines Autos für breite Bevölkerungsmassen forderte.

Der „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ (RDA) beauftragte daraufhin den damals schon als genial gerühmten Konstrukteur Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines „Volkswagens", dessen Lastenheft folgende Pflichtpunkte umfasste: Vier Sitzplätze, vier bis fünf Liter Verbrauch auf 100 Kilometer und eine autobahngeeignete Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h. In späteren Jahrzehnten wurde Porsches konstruktive Vaterschaft am Volkswagen zwar in Frage gestellt, unbestritten bleibt es aber sein Verdienst, das Produkt Volkswagen vitalisiert zu haben.

Schlagzeilen machte auch der politisch motivierte und deshalb nicht kostendeckende Preis von 990 Reichsmark für den kleinen Familienwagen. Das sogenannte „KdF-Wagen-Sparsystem“ sollte den 17 kW/24 PS starken und 105 km/h flotten 1,0-Liter-Vierzylinder finanzierbar machen. Schon 1938 ließen sich 270.000 Kaufinteressierte registrieren und beteiligten sich mit einer minimalen Sparrate von fünf Reichsmark pro Woche.

Es war ein Vertriebssystem, das sich zwölf Monate später als gigantische Täuschung aller Käfer-Kaufwilligen enttarnte. Denn von den insgesamt angesparten 268 Millionen Reichsmark finanzierten die Nationalsozialisten den Bau des Volkswagen-Werks in der eigens gegründeten Stadt Wolfsburg und ein nicht unerheblicher Teil floss in den Staatshaushalt – und schließlich wurden statt des Käfers Kübelwagen für den Kriegseinsatz gefertigt. Befreien von dieser politischen Belastung konnte sich der VW Typ 1 erst im Jahr 1961, als der Bundesgerichtshof allen KdF-Wagen-Sparern eine Barabfindung oder einen Preisnachlass beim Kauf eines Volkswagen-Neuwagens zusprach.

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