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„Entwicklung bei Volkswagen als Katalysator“

| Autor: Christoph Baeuchle

Erst die schlechte Nachricht: Die Konsolidierung in der Branche geht weiter. Nun die gute: Alles läuft deutlich langsamer ab als erwartet. ICDP-Analyst Pascal Haubenreißer zeigt im Interview auf, wo er weiteren Handlungsbedarf sieht.

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Pascal Haubenreißer ist Analyst der Marktforschung ICDP.
Pascal Haubenreißer ist Analyst der Marktforschung ICDP.
(Bild: ICDP)

Herr Haubenreißer, Sie haben in einer Studie die wichtigsten aktuellen Entwicklungen der europäischen Kfz-Branche veröffentlicht. Was überrascht am meisten?

Pascal Haubenreißer: Die Konsolidierung in den europäischen Händlernetzen schreitet voran, aber letztendlich langsamer als erwartet. Seit neun Jahren geht die Zahl der Verkaufsstandorte der A-Händler, darunter verstehen wir sowohl Hauptvertragshändler als auch Niederlassungen, kontinuierlich zurück. In dieser Zeit sank sie um knapp 7.000 Standorte auf nunmehr rund 53.000 Standorte – seit 2014 allerdings nur noch marginal um 1,9 Prozent.

Überschaubar. Oder?

Es ist viel darüber gesprochen worden, hat sich dann aber langsamer entwickelt als erwartet.

Worauf ist die langsame Konsolidierung im Handel zurückzuführen?

Schwer zu sagen. Es gibt auf jeden Fall nicht nur einen Grund, sondern mehrere. Was dazu beiträgt, ist das gute Umfeld. Der Neuwagenmarkt ist stärker als noch vor fünf Jahren prognostiziert. Dazu tragen neue Fahrzeugmodelle und Angebote wie Abonnements bei. Zudem sind die Rahmenbedingungen günstig.

Mit welcher weiteren Entwicklung rechnen Sie?

Wir gehen davon aus, dass sich die Entwicklung weiter fortsetzt. In ähnlicher Geschwindigkeit.

Gilt dies auch für Deutschland?

Im Großen und Ganzen: Ja. Allerdings ist Deutschland schon ein spezieller Markt: Er ist regelrecht überschwemmt mit Vertragspartnern – sowohl im Handel als auch im Service. Wir haben rund 11.000 Verkaufsstandorte von A-Händlern plus etwa 20.000 Markenservicebetriebe. Im Verhältnis zu anderen Märkten ist dies deutlich mehr.

Woran liegt dies?

Die Dominanz der deutschen Hersteller spielt hier eine ganz entscheidende Rolle.

Was bedeutet dies für die weitere Konsolidierung?

Sie ist zuletzt auf einem ähnlichen Niveau wie in anderen Ländern, sollte aber deutlich stärker ausfallen.

Viele Marken stellen ihr Netz derzeit neu auf und haben ihren Betrieben gekündigt. Ist das der Startschuss für eine intensivere Konsolidierung?

Es kann natürlich sein, dass die Entwicklung bei Volkswagen als eine Art Katalysator fungiert. Die Konsolidierung könnte also etwas anziehen, aber sehr moderat. Das läuft nicht auf einen Schlag.

Können Sie dies etwas verdeutlichen?

Wir haben eine Analyse am Standort Köln erstellt: Innerhalb von 60 Minuten hat Volkwagen hier 74 Verkaufsstandorte. Dass es da Kannibalisierungseffekte gibt, liegt auf der Hand. Hier ist eine Neustrukturierung notwendig. Das ist allerdings nur eine Seite.

Und die andere?

Die durchschnittlichen Verkäufe pro Standort sind bei Volkswagen verhältnismäßig hoch: In Deutschland verkauft ein VW-A-Händler im Durchschnitt 522 Fahrzeuge, europaweit sind es 559 Neuwagen. Die guten Zahlen könnten ein Grund sein, weshalb so lange nichts passiert ist. Allerdings geht das Ganze effektiver. Schließlich liegt etwa ein Drittel aller europäischen VW-Standorte in Deutschland.

Wo sehen Sie den größten Handlungsbedarf?

Zu den Marken, deren Netz aus unserer Sicht neu strukturiert werden muss, gehört Nissan. Ein durchschnittlicher A-Händler bei Nissan verkauft 164 Neuwagen pro Standort – das ist viel zu wenig und unter dem Durchschnitt von 301 Neuwagen in Europa.

Was ist für eine Volumenmarke die richtige Größenordnung?

Das ist schwierig, genau zu beziffern und hängt von vielen Komponenten ab, unter anderem von der Händlergröße. Wir schätzen eine Größenordnung von mehr als 400 Neuwagen. Die durchschnittlichen Verkäufe pro Standort sind allerdings nur eine mögliche Kennzahl zur Effektivitätsmessung.

Welche Marken sind bereits gut aufgestellt?

Die deutschen Premiummarken.

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