Kleinwagen-Ikone Fiat 126: Billiger als der ÖPNV

Von Steffen Dominsky

Aus den kleinsten Autos große Kultmobile hervorgehen zu lassen, das versteht Fiat besser als viele andere. Der ab 1972 gebaute 126er verkaufte sich noch erfolgreicher als der Knauser-König und winzige Familienflitzer 500er.

Adrettes Äußeres und innere Größe: So günstig wie der Fiat 126 konnte kein anderes Auto vier Personen transportieren.
Adrettes Äußeres und innere Größe: So günstig wie der Fiat 126 konnte kein anderes Auto vier Personen transportieren.
(Bild: Fiat)

Heute ist es das billige Neun-Euro-Ticket für den Nahverkehr, das für Furore sorgt, aber die Älteren werden sich erinnern: Cityverkehr, den gab es vor 50 Jahren sogar fast zum Nulltarif – und dies mit einem viersitzigen Pkw. Fiat 126 hieß der unter Stardesigner Gian Paolo Boano in adrette Form gebrachte Flitzer für das Gewusel der Großstädte. Dieser Zweizylinder-Typ transportierte vier Leute zum Kilometerpreis von fünf Pfennig pro Kopf, wie Fiat und Fachmedien unisono begeistert vermeldeten. Billiger war damals keiner, nicht einmal der Citroën 2 CV oder der VW 1200 – und auch nicht Bus und Bahn. Aber nicht nur deshalb schrieb der vorläufig letzte italienische Heckmotor-Mini eine sensationelle Erfolgsgeschichte. Mit fast fünf Millionen Einheiten verkaufte sich der Fiat 126 sogar noch besser als sein legendärer Vorgänger, der niedliche Fiat Nuova 500.

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Wie Fiat-Chefkonstrukteur Dante Giacosa in seinen Memoiren bekannte, war die Entwicklung des Nachfolgers für den Nuova 500, Italiens Nationalmonument aus dem Jahr 1957, seine größte Herausforderung. Allerdings begleitete Giacosa, der schon 1935 den Topolino auf die Räder gestellt hatte, das Projekt Fiat 126 aus Altersgründen nur noch als Berater, dies aber erfolgreich. Bezahlbar wie eine Spaghetti-Mahlzeit, mit optionalem Faltdach für das Dolce-Vita-Gefühl unter der Sonne des Südens und lackiert in bunten Farben wie die Wäsche über den Altstadtgassen bella Napolis, so gewann der winzige Fiat 126 noch mehr als alle Vorgänger die Sympathien der globalen City-Car-Community.

Deutschland: Aufruf zur Namensfindung

Nicht ohne Grund wurde der kleine Zweizylinder-Zwerg knapp 30 Jahre lang nahezu unverändert gebaut und in dieser Zeit fast fünf Millionen Mal verkauft, meldete Fiat im Jahr 2000 stolz. Damals wurde das finale Exemplar des kleinen Volksflitzers als Sondermodell „Happy End“ in Polen produziert und ins Fiat-Museum nach Turin überführt. Damit übertraf der Fiat 126 das Verkaufsvolumen des Nuova 500. Und er überlebte sogar seinen designierten Nachfolger, den 1991 lancierten Cinquecento. Allein an den Mythos der knutschkugeligen Form des Nuova 500, die 2007 im Retrodesign eines technisch modernen 500 wiederbelebt wurde, konnte der in klaren Kanten gezeichnete Fiat 126 nie heranreichen. Trotzdem: Auch das Verhältnis der Fiat-126-Fans zu ihrem minimalistischen Vehikel (mit 3,05 Metern Länge so kurz wie der britische Mini, aber mit 1,37 Metern deutlich schmaler) war innig, wie die Vielzahl der Spitznamen oder sogar offiziellen Kosenamen zeigt.

In Italien wurde eine Kleintransporter-Version des Fiat 126 als Bombel („Kleinkind“) beworben, und in Deutschland folgten über 85.000 Fiat-Kunden einem Aufruf des Importeurs zur Namensfindung für die besser ausgestatteten Fiat 126, die daraufhin zum 126 Bambino mutierten. Zum ersten automobilen Giganten, der in Osteuropa Stückzahlenrekorde purzeln ließ, entwickelte sich der ab 1975 winzigste Viersitzer Europas in Polen – in jenem Jahr endete die Karriere des kurzzeitig parallel gebauten Fiat Nuova 500. Die „Fabryka Samochodów Małolitrażowych“ (FSM) baute in den Werken Bielsko-Biala und Tychy diese Knirpse, die der Volksmund „Maluch“ („Zwerg“, „der Kleine“) nannte. Ab 1997 schmückte sogar ein „Maluch“-Signet das Heck dieses frühen polnischen Volksautos, das sich vom italienischen Original vor allem durch den Typencode 126p und eine robustere, höhere Fahrwerksauslegung unterschied.

Von Polen über Österreich bis nach Jugoslawien

Die Produktion des Maluch erwies sich als so profitabel, dass die Fertigung in Italien vorzeitig eingestellt wurde und am Ende alle Fiat 126 „made in Poland by FSM“ waren. Die FSM-Fiat eroberten die ganze Welt. In verschiedenen Ländern Osteuropas wurden sie als „kleine Polen“ vertrieben, in Kuba als „Polaquito“ und in Australien als „Niki“ verkauft. Cavaletta hieß dagegen ein italienischer Strandwagen auf Basis des Fiat 126, der zur Enttäuschung vieler Beachcar-Freunde nicht in Großserie gebaut wurde. Als die Produktion des Fiat bei Zastava in Jugoslawien anlief, glaubten die Käufer in der Form des nüchternen 126 ein winziges Bügeleisen, ein „Peglica“, zu erkennen. Die Slowenen wiederum erfreuten sich am flinken Floh „Bolha“.

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Auch die Österreicher konnten mit einer Spezialität aufwarten, dem Steyr-Puch 126. Der alpenländische Motoren- und Allradspezialist Steyr-Puch verpasste dem 126 das Triebwerk des Geländewagens Haflinger inklusive einer Leistungssteigerung auf 18 kW/25 PS. Mit 117 km/h Spitzengeschwindigkeit waren die 18 kW/25 PS abgebenden Steyr-Puch 12 km/h schneller als die 126er-Fiat – und konnten plötzlich Mini 850 und sogar fast den VW 1200 scheuchen. Ganz im Gegensatz zu den Fiat 126 deutscher Provenienz, die von der Firma Steinwinter mit 250-cm3-Zweitaktern aus dem 1969 verblichenen Goggomobil ausgerüstet wurden. Diese „Figo“ (Fiat-Goggo) genannten 126 richteten sich an die Inhaber des früher ausgestellten Führerscheins der Klasse IV. Als sich China Anfang der Achtzigerjahre die Motorisierung auf die Fahnen schrieb, war es auch dort der Fiat 126, der den Umstieg vom Fahrrad aufs Auto vorantrieb: Zeitweise wurden im Reich der Mitte mehr als 30.000 Fiat pro Jahr verkauft, wobei der Zwerg überraschend oft als Taxi Verwendung fand.

Am Ende sogar mit G-Kat

Schließlich hatte Fiat die Viersitzer-Qualitäten des Typs 126 stets vollmundig betont: „Vier gepolsterte Vorzugs-Vollsicht-Plätze mit verstellbaren Vorderlehnen“, tönte schon 1972 der Prospekt. Ab 1976 gab es beim Fiat 126 Personal 4 – in Deutschland Bambino genannt – aufwendigere Rücksitze mit Samt- oder Kunstleder, dazu Stoßstangen und Karosserie-Schutzleisten aus Kunststoff. Lifestyleflair vermittelten bonbonbunte Lackierungen wie in Orangerot, Tirolgrün oder Schmetterlingsblau, ab 1978 auch die 126-Sondereditionen „Silver“, „Red“, „Black“ oder „Brown“ mit feinen Zierstreifen und getönten Scheiben. Zwei Jahre später debütierte allerdings der preiswerte Fiat Panda mit Frontantrieb und konkurrierte nun mit dem Fiat 126 um den Status des Königs der Minimalisten. Für die kreativen Fiat-Ingenieure Anlass, den altgedienten 126 in einen Jungbrunnen zu tauchen.

Heraus kam im Jahr 1987 der 126 BIS mit praktischer Heckklappe und umlegbaren Rücksitzen. Ein liegend eingebauter, wassergekühlter Motor schaffte Platz für den zusätzlichen Gepäckraum unter der großen Ladeluke. Den genialen, inzwischen hochbetagten Dante Giacosa freute es, dass sein letztes „Kind“ noch immer Potenzial für Evolutionen bot. Allerdings wurde die Produktion des 126 BIS nur vier Jahre später wieder eingestellt, da der modernisierte Zweizylinder zur Überhitzung neigte. Außerdem machte der 1991 lancierte, bahnbrechend moderne Cinquecento den 126 BIS in Westeuropa nun endgültig obsolet. Nicht so im Rest des Fiat-Kleinwagen-Kosmos. Die Produktion des polnischen Maluch in bewährter Karosserieform lief nämlich weiter. Nach einem letzten Facelift mit Teilen aus dem Cinquecento firmierte der Fiat ab 1994 unter dem Code 126 EL. Drei Jahre später spendierten ihm die Polen noch einen geregelten Drei-Wege-Katalysator. Kein Wunder, dass die Erinnerung an Nummer 126 in Osteuropa bis heute besonders lebendig ist. 

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