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Gefahren: Lexus ES – Hallo nach 30 Jahren

| Autor: Julia Mauritz

Das Nachfolgemodell des GS bringt fast alles mit, was nötig ist, um den Nerv der Gewerbekunden zu treffen. Dennoch ist schon jetzt klar: Ein Volumenbringer in der Mittelklasse wird die Premiumlimousine nicht.

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Der Lexus ES tritt die Nachfolge des GS an.
Der Lexus ES tritt die Nachfolge des GS an.
(Bild: Mauritz/»kfz-betrieb«)

Stell Dir vor, Du hast ein tolles Produkt, und keiner kauft es: Lexus Deutschland ist mit seiner neuen Premiumlimousine in der Mittelklasse, mit dem Modell ES 300h, genau in dieser Situation. Seit genau 30 Jahren gibt es den Lexus ES. 2,3 Millionen Einheiten der soliden Businesslimousine wurden seitdem weltweit verkauft. Das macht das Fahrzeug zum beliebtesten Lexus. Nur in Westeuropa gab es den ES bislang nicht. Das ändert sich jetzt: Am 19. Januar feiert die mittlerweile siebte ES-Generation ihre offizielle Handelspremiere in Deutschland. Die Preise starten bei bei 48.200 Euro.

Man könnte meinen, dass eine Businesslimousine mit einem sparsamen Hybridantrieb, einem coupéhaften Design, einem hochwertigen Innenraum, einem riesigen Platzangebot und einem Geräuschniveau, das seinesgleichen sucht, genau den Nerv von Vielfahrern trifft, die eine Alternative zum „risikobehafteten“ Dieselantrieb suchen. Aber die leidvolle Erfahrung zeigt, dass Premiumimporteure wie Jaguar oder Infiniti im Limousinensegment kaum eine Chance gegen die deutschen Hersteller haben. So sind denn auch die Verkaufserwartungen von Lexus Deutschland für den ES gelinde gesagt bescheiden: Der Kölner Importeur rechnet in diesem Jahr mit Zulassungen im niedrigen dreistelligen Bereich.

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Im Visier hat Lexus-Deutschland-Chef Heiko Twellmann mit dem neuen Modell, das den rund 15 Zentimeter kürzeren GS ersetzt, wenig überraschend vor allem Geschäftskunden: Den Gewerbekundenanteil schätzt er auf 80 Prozent. Erreichen will Lexus mit dem neuen ES nicht nur die klassischen Dienstwagenfahrer, sondern auch die Taxifahrer. Der speziellen Taxiversion, die preislich bei 39.900 Euro startet, traut der Importeur einen Verkaufsanteil von 15 Prozent zu.

Nur mit Hybridantrieb

Erhältlich ist das Mittelklassemodell, das zwischen der Sportlimousine IS und der Luxuslimousine LS positioniert ist, nur als Hybrid. Die vierte Generation des Hybridantriebs der Japaner kombiniert einen 121 kW/178 PS starken 2,5-Liter-Vierzylindermotor mit einem Elektromotor, der von einer Nickel-Metallhybrid-Batterie gespeist wird. Unter dem Strich leistet das System 160 kW/218 PS. Mit einem kraftvollen Dieselmotor kann dieser Antrieb in Sachen Drehmoment nicht mithalten, und auch die Höchstgeschwindigkeit ist mit 180 Stundenkilometern kein Hit, doch diese Schwächen macht die Laufruhe des Motors wieder ein gutes Stück wett.

Den Verbrauch gibt Lexus mit 4,4 Litern pro 100 Kilometern nach dem alten NEFZ-Zyklus an – das entspricht 5,3 Litern nach dem WLTP-Verfahren. Bei den Testfahrten auf spanischen Landstraßen und Autobahnen lag der Verbrauch bei immer noch durchaus akzeptablen 6,5 Litern. Wie die anderen Lexus-Hybridmodelle lässt sich auch der ES zwar im reinen EV-Modus nicht weiter als zwei Kilometer bewegen, allerdings beziffert Lexus den elektrischen Fahrtanteil dank der hybridtypischen Rekuperation auf 47 Prozent auf Landstraßen und 42 Prozent bei Autobahnfahrten.

Ein großer Pluspunkt des knapp fünf Meter langen neuen ES ist, dass die Entwickler die Batterie dank ihrer kompakteren Abmessungen vom Kofferraum unter die Rücksitze verrücken konnten. Davon profitiert das Kofferraumvolumen, das sich mit 454 Litern sehen lassen kann. Noch mehr Platz als das Gepäck hat im Lexus ES 300h, wer auf der Rückbank Platz nimmt: Mit einem Sitzreihenabstand von 1.022 Millimetern hat Lexus eigenen Angaben zufolge im Wettbewerbsumfeld damit die Nase vorn. Und trotz der recht stark abfallenden Dachlinie ist die Kopffreiheit nicht eingeschränkt.

Eleganter Innenraum

Als Fahrer findet man sich im Lexus ES schnell zurecht: Die Bedienelemente sind durch das fahrerorientierte Cockpit alle gut in Reichweite und logisch angeordnet. Lediglich das Remote-Touch-Systems, mit dem man das 12,3 Zoll große Display in der Mittelkonsole bedient, ist gewöhnungsbedürftig. Gelungen ist der leicht wirkende, geschwungene und vertikal akzentuierte Armaturenträger.

Die Tachoeinheit über dem Lenkrad ist auffällig klein. Unbedingt empfehlenswert ist daher das den hochwertigen Ausstattungen vorbehaltene, optionale Head-up-Display. Es projiziert alle relevanten Informationen wie die Geschwindigkeit, die Navigationsanweisungen oder den Tankinhalt in die Windschutzscheibe und sorgt so dafür, dass man den Blick gar nicht auf das Tachodisplay richten muss.

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 Julia Mauritz

Julia Mauritz

Redakteurin