»kfz-betrieb« Auto-Check Honda Jazz: der Sitzriese

Trotz Kriegsbemalung bleibt der Japaner ein praktischer Microvan

| Autor: Jan Rosenow

Die meisten Kunden dürften den Jazz wegen seines Heckabteils kaufen.
Die meisten Kunden dürften den Jazz wegen seines Heckabteils kaufen. (Bild: Rosenow/»kfz-betrieb«)

Der Jazz ist bereits ein Klassiker im ausgedünnten Honda-Pkw-Programm. Der enorm geräumige Kleinwagen mit seinem ausgefuchsten Sitzkonzept wird seit 2015 in dritter Generation verkauft und bekam zum Modelljahr 2018 endlich das, was sich viele Kunden schon von Anfang an gewünscht hatten: einen stärkeren Motor. Denn von seinen Anlagen her ist der Jazz durchaus erstwagentauglich, nur machte der drehmomentschwache Motor bisher längere Autobahnfahrten zur freudlosen Angelegenheit.

Auf diesen Bedarf hat Honda nun reagiert – aber anders, als man vielleicht erwarten konnte. Die Japaner spendiertem dem Modell nämlich keinen turbogeladenen Downsizingmotor, obwohl dieser mit dem 1,0-Liter-Dreizylinder aus dem Civic bereits zur Verfügung steht. Auch der auf anderen Märkten erhältliche Hybridantrieb kam nicht zum Zuge. Nein, die Japaner entwickelten für den Power-Jazz vielmehr einen klassischen Saugmotor mit 1,5 Litern Hubraum und 96 kW/130 PS.

Der „Big Block“ röhrt kernig

Und das haben sie richtig gut gemacht. Der „Big Block“ treibt den knapp 1,2 Tonnen schweren Fünftürer erfreulich schwungvoll voran und röhrt dabei so kernig, dass man sich in die goldenen Zeiten der japanischen Kompaktsportler zurückversetzt fühlt (Honda Civic 1,6 VTEC!). Für solchen Fahrspaß braucht es allerdings einen aktiven Fahrer, der auf den Drehzahlmesser achtet und gerne schaltet. Das knackig und mit kurzen Wegen agierende Sechsganggetriebe macht diese Arbeit zur puren Freude.

Fahren mit dem Honda Jazz 1.5 fühlt sich vollkommen anders an als mit den heute üblichen Downsizingmotoren. Der Vierzylinder läuft schon knapp über Leerlaufdrehzahl rund und lässt sich gleichförmig beschleunigen. Das Drehmoment steigt bis 4.600 Umdrehungen hinauf kontinuierlich an. Hier liegt das beste Durchzugsvermögen vor, und der Pilot darf sich nicht scheuen, diese Drehzahlen auch zu nutzen.

Ganz anders die Arbeitsweise der bei den meisten Konkurrenten verbauten Turbo-Dreizylinder: Auf unwilliges Ruckeln samt fehlendem Ladedruck folgt bei rund 2.000 Umdrehungen ein abrupter Drehmomentanstieg. Doch bei rund 3.000 Touren verebbt der künstliche Elan bereits; Hochschalten ist dann sinnvoller als weiterdrehen.

Sparsam nicht nur auf dem Prüfstand

Das früh einsetzende Drehmoment der kleinen Turbos fühlt sich zwar dynamischer an, wirkt sich aber kaum auf die Messwerte aus. Die Zeitschrift „Auto-Bild“ hat dies jüngst in einem Vergleichstest eindrucksvoll bestätigt. Hier trat der Honda Jazz gegen die Konkurrenten Renault Clio, Kia Rio, Ford Fiesta und VW Polo an. Der Japaner distanzierte seine durchweg aufgeladenen Konkurrenten bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h deutlich und konnte bei den Durchzugswerten locker mithalten.

Und der Verbrauch – immerhin das wichtigste Argument pro Downsizing? Auch hier zeigte die moderne Motortechnik keineswegs Vorteile. Zwar unterboten alle vier Wettbewerber den Jazz sehr deutlich beim NEFZ-Prüfstandswert, doch auf der Straße waren sie kaum sparsamer. Der Unterschied zwischen Real- und NEFZ-Verbrauch, den die „Auto-Bild“ angibt, sah bei den fünf Probanden folgendermaßen aus:

  • VW Polo: 5,7 zu 4,6 Liter (plus 24 Prozent)
  • Ford Fiesta: 5,9 zu 4,3 Liter (plus 37 Prozent)
  • Kia Rio: 6,3 zu 4,7 Liter (plus 34 Prozent)
  • Renault Clio: 6,7 zu 5,4 Liter (plus 24 Prozent)
  • Honda Jazz: 6,5 zu 5,9 Liter (plus 10 Prozent)

Auf einer besonders ökonomisch gefahrenen Testrunde der „Auto-Bild“ zeigte sich der Honda ebenso sparsam wie die besten Downsizer Fiesta und Polo und schaffte es als einziger, den NEFZ-Wert deutlich zu unterbieten.

Noch Fragen? Honda zeigt, dass man auch aus einem herkömmlichen Motorkonzept Top-Leistungs- und Verbrauchswerte herausholen kann. Allerdings geht die kurze Getriebeübersetzung zulasten des Geräuschkomforts.

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