Mercedes-Benz SSKL: So entstand die Bezeichnung „Silberpfeil“

Die schnellste Gurke der Welt

| Autor: Stefan Grundhoff

Bei ihm fiel nach neuesten Erkenntnissen erstmals der Begriff „Silberpfeil“: der Mercedes-Benz SSKL von 1932 mit Aerodynamikkarosse.
Bei ihm fiel nach neuesten Erkenntnissen erstmals der Begriff „Silberpfeil“: der Mercedes-Benz SSKL von 1932 mit Aerodynamikkarosse. (Bild: Tom Koenig)

Was gibt es nicht alles für haarsträubende Geschichten, woher die Bezeichnung „Silberpfeil“ stammt. Mercedes und Auto Union überboten sich jahrzehntelang mit Anekdoten, von abgekratztem Lack und wer der erste war, der die Bezeichnung Silberpfeil verwandte. Wie so oft war es in Wirklichkeit ganz anders. Erst jetzt in Radioarchiven entdeckte Aufnahmen vom Berliner Avus-Rennen im Mai 1932 enthüllen: Die Bezeichnung „Silberpfeil“ wurde bei diesem Rennen zum ersten Mal öffentlich verwendet.

Der Rundfunkreporter Paul Laven kommentierte das spannende Rennen auf dem damals schnellsten Rennkurs Deutschlands für diejenigen, die sich nicht unter den mehr als 250.000 Zuschauern in Berlin befanden. Laven nannte den leicht unförmigen Renntorpedo des gerade einmal 26 Jahre alten Manfred von Brauchitsch in seinen Kommentaren „silberner Pfeil“ – eine automobile Legende war geboren.

Und eine neue Rennfahrerlegende ebenso: Manfred von Brauchitsch wird über Nacht zum umjubelten Jungstar. Der lang erträumte Sprung ins Lager der Profifahrer klappt – mithilfe eines ehemaligen Rennfahrers. Denn der privat eingesetzte Mercedes SSK wurde vom ehemaligen Motorradpiloten Reinhard Freiherr von Koenig-Fachsenfeld mit einer für damalige Verhältnisse einzigartigen Aerodynamikkarosse versehen. Der kantige Supersportler Mercedes SSK war im Fahrerlager und in den Trainingsläufen aufgrund seiner Aluminiumverkleidungen nicht wiederzuerkennen und glich der Symbiose aus einer Rennzigarre und einem Torpedo.

Heute wie damals: einfach brutal

Die Berliner Autofans sahen dies etwas nüchterner und verglichen den stromlinienförmigen Mercedes SSKL mit einer leicht unförmigen Gurke. Doch die schnellste Gurke der Welt schaffte durch den windschlüpfrigen Aluminiumdress eine um 20 Stundenkilometer höhere Höchstgeschwindigkeit als der normale SSK. Für die möglichen 230 Stundenkilometer hätte man sonst 80 bis 100 PS mehr Leistung aus dem 7,1 Liter großen Reihensechszylinder herauspressen müssen. Dank der Kompressoraufladung war dieser von 240 auf 300 PS und fast 700 Nm maximales Drehmoment erstarkt.

Der Renneinsatz dieses SSKL auf der Avus war kein Werkseinsatz, denn wegen der anhaltenden Weltwirtschaftskrise hatte sich Mercedes entschlossen, die eigenen Motorsportaktivitäten zunächst ruhen zu lassen. Doch die Marke mit dem Stern unterstützte 1932 in Berlin zumindest den privat startenden Manfred von Brauchitsch und auch Hans Stuck, der mit seinen normal karossierten SSKL letztlich auf Platz vier fährt, wobei von gestarteten 16 Rennwagen nur fünf die Zielflagge sehen.

Die brachiale Kraft des aufgeladenen 7,1-Liter-Sechszylinders ist bereits nach ein paar Metern am Steuer des neu aufgebauten Mercedes SSKL Stromlinienkarosse zu spüren. Der kurze erste Gang ist nur zum Anrollen gedacht, doch bereits hier schiebt das Triebwerk mächtig an. Hat man mit gefühlvollem Kupplungsfuß den zweiten Gang der synchronisierten ZF-Viergangschaltung eingelegt, donnert der Kompressor seine mächtige Akustik aus dem rechts herausragenden Endrohr. Ohne Ohrenstöpsel wäre ein Hörschaden wohl unvermeidlich, denn der unterarmdicke Auspuff reckt sich selbstbewusst in rund einem Meter Höhe aus der rechten Motorklappe.

Ein kräftigerer Tritt auf das klassisch mittig positionierte Gaspedal im engen Fußraum des SSKL und der exakt 1.444 Kilogramm schwere Silberling stürmt los, als ginge es auch heute um den Sieg auf der Avus. Die kurvenreiche Strecke des 17-Mile-Drive von Pebble Beach/Monterey ist für seinen Tatendrang beinahe eine Beleidigung, doch man genießt zu frühmorgendlicher Stunde nicht nur die raue Brandung, sondern auch die leere Fahrbahn.

Strapazen von damals kaum zu ermessen

Der bis zur Unkenntlichkeit verkleidete SSK brüllt durch die seichten Dünen und lässt einen aufmerksam alle Fahrbahnunebenheiten lesen, um bei der leichten Meeresnässe auf der Fahrbahn zu bleiben. Es geht in die dritte Fahrstufe und der Silberpfeil macht morgens um kurz nach sieben keinen Hehl daraus, dass er hier von Fahrer und Geläuf unterfordert ist. Er will mehr, will zeigen, zu was der Kompressor imstande ist und wie scharf damals gefahren wurde. Ein kurzer Gedanke, wie sich der erste Silberpfeil wohl auf einer der beiden 9,5 Kilometer langen Avus-Geraden angefühlt haben muss und wie gefährlich die schnellen beiden Kurven mit dem rutschenden Heck und dem riesigen Holzsteuer waren. Die Vorkriegsrennfahrer waren jene tollkühnen Piloten, die es nie wieder in der Geschichte des Motorsports gab. Viele von ihnen verloren ihr Leben in einem Grenzbereich, den kaum einer wirklich kannte.

Die nächste Kurvenkombination holt einen aus dem Tagtraum zurück – gebremst wird mit dem Pedal ganz rechts, Kupplung links, kurzer Gasstoß und zurück in den zweiten Gang. Was für eine Fahrt, die mehr wie ein Ritt auf einer Kanonenkugel erscheint. Die Berliner „Jurke“ wird mit forschem Gasfuß zu einem grandiosen Muskel-SSK, der nur den Weg nach vorn kennt. So aerodynamisch geschickt geformt die Alukarosse auch ist, so wild peitscht der Wind ins Gesicht des Piloten. Was bereits bei 60, 80 oder 100 Stundenkilometern auf den Fahrer einwirkt, ist mächtig – wie muss es sich für Manfred von Brauchitsch nur bei dem rund eineinhalb Stunden dauernden Rennen auf dem Hochgeschwindigkeitsoval der Avus angefühlt haben?

Das Durchschnittstempo lag damals bei knapp 195 Stundenkilometern – unvorstellbar, dieses Schlachtross im harten Kampf gegen Rudolf Caracciola auf seinem Alfa Romeo und gegen die anderen Granden der Vorkriegsjahre zu bewegen. Der Alfa hatte sich bis kurz vor dem Ziel mit dem SSKL einen harten Zweikampf geliefert und wurde auf der Zielgeraden letztlich abgefangen. Die „Jurke“ hatte es allen gezeigt und wurde zum ersten Silberpfeil, was alle anderen Sagen und Mären von Mercedes und der Auto Union ad absurdum führt.

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