Porsche Neues Kurbelgehäuse für frühe 911er

Die Stuttgarter haben das Motorgehäuse für klassische 911er der Baujahre 1968 bis 1976 neu aufgelegt. Dieses war ab Werk aus einem Magnesium-Verbundwerkstoff gefertigt, der nach Jahrzehnten immer öfter Probleme in der Instandsetzung bereitet bzw. ein solche unmöglich macht.

Porsche hat eine weitere Reproduktion von Motorgehäusen für das Modell 911 gestartet. Die aktuelle Neuauflage betrifft Fahrzeuge der sogenannten F- und G-Serie mit 2,0, 2,2, 2,4 und 2,7 Litern Hubraum, also jene Modelle, die serienmäßig mit einem Kurbelgehäuse aus Magnesium gefertigt wurden. Ab sofort können neue Kurbelgehäuse als Originalteile bei jedem Porsche-Classic-Partner oder Porsche-Zentrum weltweit bestellt werden. Bereits seit zwei Jahren gibt es für hubraumstärkere 911 aus den Neunzigerjahren wieder Aluminium-Kurbelgehäuse ab Werk zu kaufen. Von dem entsprechend neu erstellten Datensatz profitiert jetzt auch die Neuauflage des Magnesium-Bauteils. Bei einer solchen Nachfertigung richtet sich Porsche Classic nach dem letzten und ausgereiftesten Änderungsstand des damaligen Serienbauteils. Alle Kurbelgehäuse tragen eine Rohteilenummer, die diesen Baustand dokumentiert – im Fall des Magnesium-Gehäuses ist das die „7R“.

Doch auch dieser „beste“ Serienstand bereitet bei einem heute rund 50 Jahre alten Gehäuse immer öfter Probleme in der Instandsetzung. Dabei ist typischer Magnesium-Lochfraß kaum ein Thema mehr, seitdem die Fahrzeuge als Klassiker deutlich weniger und nicht mehr im Winter bewegt werden. Anders ist die Situation im Fall ausgerissener oder gar abgebrochener Gehäuseteile. Während man auf ein neues Gehäuse zurückgreifen konnte, solange es noch lieferbar war, blieb seit Längerem oftmals nur das Schweißen als Reparaturlösung – theroretisch. Praktisch ist das Schweißen von Magnesium bzw. Magnesiumlegierungen, anders als bei Aluminium, meist nur schlecht möglich bzw. von überschaubarer Haltbarkeit.

Magnesium altert und wird weich

Ein weiterer Schwachpunkt von Motorgehäusen aus Magnesium ist die gegenüber Alugehäusen deutlich geringere Verwindungssteifigkeit. Porsche begegnete dem Problem bereits während der Produktion der Fahrzeuge mit veränderten Gehäuseformen: hier punktuell vergrößerte Wandstärken, da zusätzliches Material in Form von „Stegen“. Darüber hinaus altern Motorgehäuse aus Magnesium deutlich stärker als solche aus anderen Werkstoffen – sie werden im Lauf der Jahre „weich“. Das Ergebnis ist dann ein „verzogenes“ Gehäuse, Ölundichtigkeiten sind eine der Folgen. Eine Instandsetzung (Planen der Gehäusehälften) ist mit reichlich Arbeit verbunden (unter anderem Hauptlager- und Nebenwellenlagergasse spindeln) und nicht immer von anhaltendem Erfolg gekrönt. Hinzu kommt gerade heutzutage das Thema Leistungssteigerung: Nicht weniger Besitzer eines historischen Porsche lassen im Rahmen einer Fahrzeug- und/oder Motorüberholung gerne ein paar Pferde extra einbauen. Die jedoch belasten ein altes und für den Serieneinsatz ausgelegtes Gehäuse zusätzlich und verstärken die Probleme.

Gefertigt werden die neuen Kurbelgehäuse auf Basis von CAD-Daten im Sandguss-Verfahren. Auf einer Fünf-Achsen-CNC-Fräßmaschine werden die Rohlinge dann mechanisch final bearbeitet. Die Serienfertigung begleitet eine aufwendige Qualitätskontrolle: Die bearbeiteten Gehäuse werden einzeln mittels 3D-Messtaster vermessen. Auf einer 3D-Koordinatenmessmaschine findet zudem ein Abgleich mit den Bearbeitungsdaten statt. Die Komplettvermessung umfasst über 1.300 Kontrollmaße. Vor der Bauteil-Freigabe absolvierte zudem ein Prototypenmotor einen umfangreichen, mehrwöchigen Prüfstandslauf. Das neue Gehäuse ist in drei Varianten für folgende Motor-/Hubraumtypen erhältlich: 2,0/2,2 (ET: 90110100146), 2,4 (ET 90110100147) und 2,7 (ET 91110100145). Letztere kostet 10.241,15 Euro.

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