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Andererseits konnte der GT-R auch richtig teuer werden, etwa als geringfügig nachgeschärfter Nismo für 220.000 Euro oder als Kleinstserie GT-R50 by Italdesign, die sich 2018 in der Klasse der Euro-Preismillionäre positionierte. Dank Rennsporttechnik setzte die mit Italdesign realisierte Godzilla-Edition 530 kW/720 PS frei – feuriger ließ sich ein halbes Jahrhundert GT-R kaum feiern.

Siegesfolge

Da geht noch mehr, meinten trotzdem Nismo und Tuner Greddy Trust, die gemeinsam eine Schippe drauf legten für einen typisch japanischen Tempo-Weltrekord: 1.029 kW/1.399 PS machten ihren GT-R 305 km/h schnell – quer im Drift-Modus.

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Von solchen Querbeschleunigungseskapaden träumte 1968 noch niemand, damals, als der Buchstabencode GT-R erstmals eine Skyline-Limousine kennzeichnete. Dieser kantige, von seinen Rivalen respektvoll Hakosuka („Kiste“) genannte Nissan erntete in den ersten 18 Monaten 33 Siegerpokale auf Rennstrecken. Eine Zahl, die sich bis 1972 auf über 100 nationale sportliche Triumphe und viele Hundert Podestplätze steigerte.

Waren es in Europa Tuner wie AMG oder Alpina, die Mercedes und BMW für Straße und Strecke schneller machten, gelang es in Nippon Nissans PS-Magiern, Alltagslimousinen in wilde Rennbestien zu verwandeln. So entlockte die Hochleistungsversion Skyline 2000 GT-R (PGC10) 1968 einem 2,0-Liter-Reihensechszylinder 118 kW/160 PS, mehr Power als Porsche 911 T oder auch der Toyota 2000 GT boten.

Kein klassischer Autobahnraser

Luxuriöse Limousinen, die leichte Sportcoupés düpieren, dafür wurden die drei Buchstaben GT-R ein Synonym. Diese schnellste Spielart des Nissan Skyline war kein klassischer Autobahnraser – auch wenn GT-R in Konsolenspielen seit den 1990ern Favoritenrollen besetzen – sondern stets auf der Suche nach dem Kitzel enger Kurvenradien.

Die Aufgabe des zweitürigen Pulsbeschleunigers überließen die Nissan-Marktforscher dagegen seit 1969 dem 240 Z Fairlady, der zum zeitweise weltweit meistverkauften Sportwagen aufstieg.

Diese Rollenverteilung bewirkte, dass Nissan auch von der 1972 vorgestellten Skyline-Generation (Typ C110) eine GT-R-Spezifikation auflegte, die hierzulande kurzzeitig als kommod ausstaffierter 240 K-GT gegen flotte Ford Granada oder BMW 5er antrat. Der GT-R blieb dagegen Japan vorbehalten, musste aber auch dort nach der Energiekrise von 1973/74 pausieren.

Japanische Handwerkskunst

Die dritte Generation des Skyline GT-R (R32) folgte 1989 und obwohl weiterhin nur als Rechtslenker für Japan gebaut, brachten Fans den auf 206 kW/280 PS erstarkten Boliden nun nach Amerika und Europa.

Dazu passten triumphale Auftritte des GT-R in Spa und auf dem Nürburgring, parallel zu einer Siegesserie von 29 Erfolgen in der japanischen Tourenwagenmeisterschaft. In Le Mans traten 1995 zwei GT-R der Serie R33 gegen das damals schnellste Auto der Welt an, den McLaren F1, und beide Nissan beeindruckten durch Zuverlässigkeit. Aber da ging noch mehr, um der westlichen Supercar-Dominanz Kratzer zuzufügen.

Der 1999 folgende GT-R (R34) ähnelte nach Nissan-Meinung im Outfit einem Samurai-Krieger und zwei Jahre später zeigte Nissan die kühne Studie GT-R als ersten Vorboten auf das 2007 folgende Coupé. Losgelöst von den Skyline-Volumenmodellen werden die GT-R seither in japanischer Handwerkskunst einzeln gebaut.

Jeder Ingenieur signiert höchstpersönlich die von ihm montierte Maschine und bürgt so mit seinem Namen für die Qualität des Produkts. Ein Aufwand, den nicht nur Kenner goutieren. Schließlich ähnelt er der Liebe, mit der etwa in Molsheim um den Faktor 35 teurere Bugatti montiert werden. Connaisseurs werden deshalb gewiss auch künftig Mittel und Wege finden, Godzilla trotz offiziellen Importstopps nach Europa zu holen.

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