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Opel-Händler sollen CO2-Ausstoß steuern

| Autor: Jens Rehberg

PSA will den Druck zur Einhaltung der Brüsseler Verbrauchsvorgaben an die Vertragshändler weitergeben. Die Partner sollen monatlichen CO2-Zielen hinterherlaufen – bei Nichterreichung droht Margenentzug. Der Händlerverband will das verhindern.

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Opel konnte sich mit seinen Mitarbeitern auf einem Sanierungsplan einigen. Unter anderem Soll ab 2019 der Grandland X in Eisenach produziert werden.
Opel konnte sich mit seinen Mitarbeitern auf einem Sanierungsplan einigen. Unter anderem Soll ab 2019 der Grandland X in Eisenach produziert werden.
(Bild: Jens Scheiner)

Die der Industrie ab dem kommenden Jahr drohenden Strafzahlungen wegen zu hoher Flottenverbräuche treiben einige Hersteller zu bemerkenswerten Überlegungen. So plant PSA, die Steuerung des Flottenverbrauches seinen Händlern aufzubürden. Wie aus einem Rundschreiben des Verbandes Deutscher Opel-Händler (VDOH) an seine Mitglieder hervorgeht, das »kfz-betrieb« aus Händlerkreisen erhalten hat, soll die PSA-Tochter in Rüsselsheim ihren Vertriebspartnern CO2-Monatsziele vorgeben, die den Durchschnittswert an CO2-Ausstoß der in dem jeweiligen Monat vom Händler erstzugelassenen Fahrzeuge festlegen.

Erreicht der Partner diese Ziele nicht, droht eine beträchtliche Bonuskürzung. Ein ähnliches Bonus-Malus-System hat Peugeot Deutschland bereits vor einigen Monaten eingeführt.

Der VDOH steht aber gerade noch mitten in den Verhandlungen mit Opel über die ab 2020 geltenden neuen Vertriebsrichtlinien. Offenbar kommunizierte Rüsselsheim jedoch bereits Mitte Juli einzelne Kernpunkte des Richtlinien-Entwurfes ins Netz hinein, woraufhin sich der Verband jetzt gezwungen sah, den Verhandlungsstand zu kommentieren.

Zu den Plänen von PSA, den Flottenverbrauch über Bonusentzug zu steuern, hat der VDOH eine klare Haltung: „Die Steuerung seines CO2-Ausstoßes muss der Hersteller selber vornehmen“, sagte der Vorstandssprecher des Verbandes Peter Müller auf Anfrage. Gleichzeitig betont Müller den vorläufigen Charakter der jetzt bekannt gewordenen PSA-Pläne: „Wir verhandeln jetzt – da steht noch nichts fest. Schließlich treten die Vertriebsrichtlinien erst ab dem kommenden Jahr in Kraft.“

Nichtsdestotrotz klingt der Tenor des Rundschreibens alarmierend. Das Fazit der Händlervertreter: Die Systematik der neuen Vertriebsrichtlinien, an der der Verband an zahlreichen Stellen scharfe Kritik übt, würde in der Form des vorliegenden Entwurfes mit hoher Wahrscheinlichkeit dazu führen, dass das Netz erheblichen Schaden erleidet. Zum Teil würde sich dieses System sogar existenzbedrohend auswirken.

VDOH: „Können die Regelungen so nicht akzeptieren“

Absolut kein Verständnis hat der Verband insbesondere für die Tatsache, dass Opel einzelne Qualitäts- und Leistungselemente der variablen Vergütung voneinander abhängig machen will. Denn der Hersteller hatte sich in einer entsprechenden Vereinbarung Ende letzten Jahres gegenüber dem VDOH ausdrücklich dazu verpflichtet, die einzelnen Bausteine nicht so miteinander zu verknüpfen, dass die Verfehlung von Teilzielen die komplette variable Marge kosten kann. „Die Volumenziele und die einzelnen Bonusbestandteile müssen so gestaltet werden, dass der Handel sie erreichen kann und sein Auskommen hat. So, wie uns das bislang vorgestellt wurde, können wir die Regelungen nicht akzeptieren“, sagt Peter Müller.

Einen weiteren zentralen Punkt, den der Verband in dieser Form ablehnt, stellt eine Elektrofahrzeugquote dar: Geht es nach dem Willen von PSA, müssen die deutschen Händler acht Prozent ihres Monatsziels durch den Verkauf von Elektrofahrzeugen decken (drei Prozent Corsa-E und fünf Prozent Grandland Plug-In-Hybrid). Das hält der VDOH schon allein wegen der Kaufkraftunterschiede in den einzelnen Regionen Deutschlands für nicht machbar. Zumal gerade in ländlichen Regionen das Thema Elektro-Reichweite sowie fehlende Ladeinfrastruktur die Nachfrage dämpfen werde. Aber auch die Einpreisung der beiden Elektromodelle hält der Verband schlicht für „nicht marktgerecht“. So peilt die Opel-Bank offenbar Leasingraten für den Grandland Plug-In-Hybrid um 400 Euro an – bei einer Anzahlung von rund 6.300 Euro.

Die geplanten Richtlinien könnten in Summe nach Ansicht des Händlerverbandes dazu führen, dass gerade kleinere Partner aus dem Netz gedrängt würden. Die so entstehenden Lücken schätzt der VDOH als so schwerwiegend ein, dass allein dadurch das Opel-Verkaufsvolumen absinken und auch der Marktanteil des Traditionsfabrikates in Deutschland zurückgehen würde.

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Über den Autor

 Jens Rehberg

Jens Rehberg

Stellv. Chefredakteur und Ressortleiter Newsdesk des »kfz-betrieb«