Klassik Porsche: Einer boxt sich durch

Für echte Elferfans war seine Erfindung „mal wieder“ Blasphemie. Doch ohne den vor 25 Jahren präsentierten Boxster würde es den bekannten Zuffenhausener Sportwagenhersteller heute vermutlich nicht mehr geben. Eine Rückblende.

Nein, es war wahrlich nicht Porsches Zeit. Man könnte die Situation Anfang der Neunzigerjahre definitiv als „prekär“ bezeichnen. Oder flapsig formuliert: Zur Wahrheit des bekannten Kalauers „Gestern standen wir noch vor dem Abgrund, heute sind wir einen Schritt weiter“ fehlte nicht mehr viel. Der Zuffenhausener Autobauer steckte in seiner schwersten Krise. Von den einst satten Verkaufszahlen von rund 40.000 Einheiten Mitte der Achtziger war Anfang der Neunziger mit weniger als der Hälfte nicht mehr viel übrig geblieben. Und nachdem man auch noch mit der Entwicklung eines großen, viersitzigen Modells in Form des 989 mehr als eine halbe Milliarde DM Entwicklungskosten verbrannt hatte, wurde es wirklich ernst.

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Nicht eine auf abenteuerliche 160.000 bis 170.000 DM Verkaufspreis taxierte Luxuslimousine á la Panamera sollte die Verkaufszahlen wieder in gewohnte Dimensionen befördern und damit das Unternehmen vor einer Übernahme retten, sondern genau das Gegenteil: ein im Vergleich zum 911er deutlich günstigerer Sportwagen. Ein gleichgroßer Wagen wie der 911, aber 30.000 bis 40.000 DM billiger – so lautete die Zielvorgabe. Die umzusetzen, war die Aufgabe von Horst Marchart. Als Vorstandsmitglied verantwortete er den Bereich Forschung und Entwicklung und damit auch das neue Modell. Viele seiner Vorstandskollegen seien skeptisch gewesen, erzählte Marchart kürzlich anlässlich einer Pressekonferenz. Mancher erinnerte sich wohl an den alles andere als Mega-Erfolg in Form des 914, wenngleich das Prinzip des „Billig-Porsche“, siehe 924, lange Zeit gut funktionierte.

Man stand sich selbst im Weg

Hinzu kamen die klassischen hierarchischen Strukturen bei Porsche. Jeder Vorstand hatte seinen Bereich unter sich, war es gewohnt, immer schön vertikal zu arbeiten. Horizontal, über die eigenen Grenzen hinweg, das war vielen von ihnen suspekt. „Doch genau solch ein bereichsübergreifendes Arbeiten verlangte eine Mammutaufgabe wie der neue Sportwagen“, blickt Marchart zurück. Man musste akribisch auf die Kosten achten, konsequent eine Gleichteilstrategie verfolgen und beispielsweise auch bei der Montage des Fahrzeugs massiv Zeit und damit Kosten einsparen. „Das konnte nur gelingen, wenn Konstruktions-, Entwicklungs- und Produktionsschritte konsequent aufeinander abgestimmt waren“, so der ehemalige Vorstand.

Marchart und sein Team nahmen die Herausforderung an – etwas anderes blieb ihnen nicht übrig. Im sogenannten Lastenheft definierte der Forschungs- und Entwicklungschef unter anderem, dass beide Fahrzeuge, also der neue Einsteiger-Porsche, als auch die nächste Generation des 911 die gleichen Vorderwagen erhalten sollten. Das entsprach zwar der selbstauferlegten „Gleichteilestrategie“, sorgte aber für lange Diskussionen mit den Kollegen, erinnert sich Marchart. Doch nicht nur die hauseigenen Mitarbeiter sorgten für Sorgenfalten auf der Stirn. Auch Personen von außerhalb funkten ins neue Projekt. Beispielsweise der mächtige Ferdinand Piëch. Der wollte nämlich als Porsche-Großaktionär und Audi-Vorstandsvorsitzender die Auslastung seines Motorenbaus verbessern. Mit anderen Worten: Man solle in den neuen Porsche-Sportwagen doch bitte einen Audi-V6-Motor verbauen. Doch der brachte gegenüber dem künftigen ebenfalls wassergekühlten Aggregat für den künftigen 911er (Typ 996), das letztlich der Boxster ein Jahr vorwegnahm, keine Vorteile.

Studie schlug ein wie einen Bombe

1993 war es dann so weit: Porsche präsentierte im Januar auf der Detroit Motor Show die Sportwagenstudie „Boxster“. Dieser, also der Name, ist ein Kunstwort, das sich aus der ersten Silbe des Wortes Boxer und der zweiten Silbe des Wortes Roadster ableitet – eine einleuchtende und durchaus „pfiffige“ Idee für einen Namen. Für das Design der Studie zeichnete Grant Larson, heute Direktor Sonderprojekte, verantwortlich. Sämtliche Entwürfe entstanden dabei noch als klassische 2-D-Zeichnungen und nicht am Bildschirm wie heute. „Mein Chef Harm Lagaaij hat mich beim Design unheimlich gepusht, vor allem was die Ausprägungen im Detail betraf. Schließlich hatten wir das Glück, mit Peter Müller einen fantastischen Modelleur zu haben“, berichtet Larson.

Die Boxster-Studie griff bewusst die Formgebung früher Spyder-, Speedster- und Roadster-Sportwagen auf und orientierte sich gezielt an den 550 Spyder und den 718 RS 60 aus den Fünfzigerjahren. Mittelmotorkonzept, kurzer Karosserieüberhang am Heck, deutlich über die Vorderachse hinausreichende Frontpartie und mittig liegendes Auspuffendrohr sind zentrale Elemente, die nicht nur die Ahnen, sondern auch die Studie auszeichnen. Dazu gesellen sich markant gestaltete Lufteinlässe und Luftaustrittsöffnungen.

Ein Erfolg auf ganzer Linie

Passend dazu präsentiert sich der Innenraum mit in Wagenfarbe lackiertem Metall bei Türtafeln, Instrumententräger und Mittelkonsole. Die Resonanz von Publikum und Fachwelt auf den „Boxster“ war enorm und blieb für die Entwicklung nicht ohne Folgen: „Kurz nach der Präsentation in Detroit wurden wir angewiesen, die Seriendesignentwicklung für den Boxster sofort zu stoppen. ‚Bitte die Studie genau so bauen‘, hieß es stattdessen“, erzählt Larson.

So verwundert auch nicht, dass das, was im August 1996 in Serie ging, bemerkenswert nah er an der gut dreieinhalb Jahre zuvor präsentierten Sportwagenstudie gleichen Namens liegt. Als Antrieb dient in Mittelmotoranordnung ein 159 kW (204 PS) starker Sechszylinder-Boxers mit 2,5 Liter Hubraum (Typ M96.20). Es ist Porsches erster wassergekühlter Serienboxermotor. Er verfügt über vier Ventile pro Zylinder, je zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und kann die Einlasssteuerzeit mittels Variocam-Technologie variieren.

Bis Ende 2004 – da wurde der „alte“ Boxster vom neuen Boxster (Typ 987) abgelöst – hatte die Zuffenhausener exakt 164.874 Exemplare ihres Mittelmotorsportwagens produziert. Diese Zahl und der durch sie erwirtschaftete Ertrag trug massiv dazu bei, Porsche wieder in die Gewinnzone zu fahren. Selbst der gute alte 924, der für Porsche ebenfalls ein wichtiger Gewinnbringer war, hatte es in zwölf Jahren Bauzeit auf „nur“ rund 150.000 Einheiten gebracht.

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