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Sicherheitsrisiko Bremsbelag

Autor / Redakteur: Steffen Dominsky / Steffen Dominsky

Die falsche Wahl bei Bremsenersatzteilen kann fatale Folgen haben. Hersteller Honeywell demonstriert Qualitätsunterschiede in einem Praxistest.

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Der Bremsbelag eines Zubehörstellers (unten) und der Reibbelag von OEM-Lieferant Jurid/Bendix (oben). Nach absolviertem AMS-Bremstest löste sich der Klotz aufgrund von Überhitzung schlichtweg in seine Bestandteile auf – ein erhebliches Sicherheitsrisiko.
Der Bremsbelag eines Zubehörstellers (unten) und der Reibbelag von OEM-Lieferant Jurid/Bendix (oben). Nach absolviertem AMS-Bremstest löste sich der Klotz aufgrund von Überhitzung schlichtweg in seine Bestandteile auf – ein erhebliches Sicherheitsrisiko.
( Foto: Honeywell )

Ein dumpfer Schlag und wenig später kommt der schwarze Golf zum Stehen. Aus seinen vorderen Radkästen steigt beißender Qualm. Zwischen dem Unterboden des Kompaktwagens und der Fahrbahn eingeklemmt ein Pylon als symbolisches Hindernis. Das Gute daran: Die Vorführung auf abgesperrter Strecke ist nur ein Test. Das Schlechte daran: Schon morgen könnte das Szenario Realität und der Pylon ein Mensch sein.

Das Unternehmen Honeywell mit seinen Marken Bendix und Jurid hatte zu dem eindrucksvollen Vergleichstest auf dem Testgelände in Boxberg geladen. Die scheinbar einfache, weil gängige Aufgabe, die es zu lösen galt: zehn aufeinander folgende Vollbremsungen aus jeweils 100 km/h. Angetreten zu dem als Auto-Motor-Sport-Test bekannten Qualitätsbeweis für Fahrzeugbremsen waren ein Satz Jurid- sowie ein Satz Bremsbeläge eines Kfz-Ersatzteilanbieters.

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Das Ziel der ganzen Übung: Zulassungsvorschriften wie die ECE R 90 für Bremsbeläge definieren nur Mindeststandards, die nicht zwingend den Anforderungen des modernen Straßenverkehrs entsprechen. Dank des Unternehmens-Know-hows in der Erstausrüstung verfügen Jurid/Bendix-Bremsbeläge von Honeywell über die gleichen Eigenschaften wie Original-Bremsbeläge der Fahrzeughersteller und bieten daher gegenüber Mitbewerberprodukten entscheidende Qualitäts- und Sicherheitsvorteile.

Das Testverfahren

Als Testkandidat fungierte ein VW Golf TDI der sechsten Generation. Das Fahrzeug entsprach dank Ballastgewichten einer Beladung mit fünf Mann oder anders ausgedrückt: Die schwarzen Energievernichter, die kleiner als ein Handteller sind, hatten stolze 1,8 Tonnen abzubremsen. Außerdem an Bord: eine ganze Reihe spezifischer elektronischer Mess- und Auswertelektronik. Für den ersten Test montierten die Honeywell-Leute einen Satz ihrer Jurid-Bremsbeläge an der Vorderachse – an der Hinterachse befanden sich als Referenz bei diesen und dem folgenden Test die Original-VW-Klötze. Das Ergebnis: Über alle zehn Bremsvorgänge hinweg verzögerte der Golf absolut gleichmäßig und kam im Schnitt nach 38 Metern zum Stehen – keine Spur von Fading, dem gefürchteten Schwund der Bremsleistung.

Für den zweiten Durchgang rüsteten die Techniker den Golf mit den Bremsbelägen des Mitbewerbers aus. Auch hier die exakt gleichen Bedingungen: Zehn Mal in Folge hatten die Reibbeläge die Bremsscheiben mit ganzer Macht in die Zange zu nehmen und das Fahrzeug bis zum Stillstand zu verzögern. Doch bereits nach dem dritten Versuch zeigten sie erste Ermüdungserscheinungen – der Bremsweg des Testwagens wurde länger und länger. Das traurige Endergebnis: Nach dem zehnten Bremsmanöver schoss der Golf mit mehr als drei Wagenlängen bzw. 17 Metern (!) über das „Ziel“ hinaus. Eine Stunde später: Das, was der Honeywell-Techniker in den Händen hält, lässt selbst Fachleute staunen. Die Bremsklötze sind am Ende des zugegeben strapaziösen Tests – wie die Demontage zeigte – zerfallen wie ein Stück Blätterteig. Und dieser Umstand kann gefährlich sein – lebensgefährlich!

Ursachen und Folgen

Die Auswertung der Messaufzeichnungen der beiden Testkandidaten bringt es an den Tag: Aufgrund seiner nicht angemessenen Zusammensetzung bzw. des Herstellungsverfahrens erwärmt sich der Zubehör-Bremsbelag auf bis zu 700 °C (!) – eindeutig zu viel des Guten.

Die Folge: Sein Reibwert lässt nach und der Bremsweg verschlechtert sich. Außerdem zeigt die Auswertung: Die Fahrzeugelektronik registrierte die nachlassende Bremswirkung der Vorderachse und beaufschlagte entsprechend die Hinterachsbremse des Golfs immer stärker. So erhitzten sich auch ihre Beläge über die Maßen – langfristige Folge: siehe oben. Zudem könnte der Wagen durch das Überbremsen an der Hinterachse in einer brenzligen Situation instabil werden. Alles in allem also ein gefährlicher Risikococktail. Auch wenn die aktuelle wirtschaftliche Lage alles andere als rosig ist, die Kassen vieler Autofahrer ziemlich leer sind und der Hang vieler Werkstätten zum Griff nach dem günstigen Ersatzteil entsprechend groß ist: Bei Bremsbelägen zu sparen, heißt an der Sicherheit und der Gesundheit anderer zu sparen.?

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