So tricksen die Hersteller beim Verbrauch

Autor / Redakteur: Wolfgang Gomoll / Christoph Seyerlein

Normverbräuche in Europa haben wenig mit der Realität zu tun. Auch die Umstellung von NEFZ auf WLTP-Zyklus verspricht kaum Besserung. Die Unterschiede zu den USA sind deutlich.

Um möglichst geringe Verbrauchsangaben zu erreichen, greifen die Hersteller tief in die Trickkiste.
Um möglichst geringe Verbrauchsangaben zu erreichen, greifen die Hersteller tief in die Trickkiste.
(Foto: Archiv)

Papier ist geduldig. An den Normverbräuchen, die auf den Datenblättern der Automobile stehen, hätte Baron von Münchhausen seine wahre Freude, denn sie haben mit der Realität wenig zu tun. Schuld daran ist der betagte „Neue Europäische Verbrauchszyklus“ (NEFZ), der bald durch den „Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedures“ (WLTP)-Zyklus ersetzt werden soll. Aber auch diese Messmethode kommt der Realität nicht wirklich nahe.

Die Zeiten, als beim verbalen Stammtisch-Quartett-Spiel noch mit PS und Beschleunigungswerten geprotzt wurde, sind wohl endgültig vorbei. Heute hat der beim Thema Auto in den Gaststuben oft die Ober-Hoheit, der mit möglichst geringem Verbrauch auftrumpfen kann. Was da so in den aufwendig hergestellten Hochglanz-Prospekten steht, lässt das Herz eines jeden Verbrauchs-Minimalisten höher schlagen. Ein Porsche Cayenne Diesel, der gut 2,1 Tonnen auf die Waage bringt, soll mit seinem Drei-Liter-262-PS-Aggregat nur 6,6 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer brauchen. Hurra! „Feuer frei“ auf deutschen Straßen. Doch die Ernüchterung folgt an der Zapfsäule. Das Zuffenhausener SUV braucht in der Regel deutlich mehr schwarzes Gold, als in den Prospekten versprochen.

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Der Unterschied zwischen Realität und gedruckten Zahlen liegt nicht allein am Lenker beziehungsweise dessen Fahrgewohnheiten, die auf deutschen Straßen anders sind, als in den meisten Ländern dieser Erde. Hierzulande ist die Durchschnittsgeschwindigkeit höher. Außerdem liegt den Verbrauchswerten der NEFZ zugrunde – der Anfang der 1990er Jahre eingeführt wurde. Damals, vor 25 Jahren, war Deutschland gerade zum dritten Mal Fußball-Weltmeister geworden, die Vereinigung der beiden deutschen Staaten ging über die Bühne und die Autos sahen anders aus und hatten eine andere Technik.

Beim NEFZ wird kein Meter auf Asphalt zurückgelegt. Die 1.180 Sekunden, die diese simulierte Verbrauchsfahrt dauert, finden in einer Halle auf einem Rollenprüfstand statt. Die Vorgaben haben mit der Wirklichkeit des heutigen Straßenverkehrs nicht viel gemein. Über elf Kilometer geht die Strecke und simuliert Ortsdurchfahrten, Landstraßen und Autobahnen. Allerdings wird nur sehr behutsam gebremst und angefahren – das hat mit dem täglichen Stopp-and-Go-Verkehr in deutschen Städten nicht viel gemein. Kurven, Steigungen und Bergabfahrten oder Ausweichmanöver, wenn Kinder auf die Straße springen – Fehlanzeige. Die Höchstgeschwindigkeit bei dieser Simulation beträgt 120 km/h. Auch das spiegelt nicht unbedingt die Realität auf deutschen Autobahnen wieder.

Der VDA wehrt sich vehement gegen die Annahme, dass beim NEFZ getrickst wird: „Die deutschen Hersteller halten sich strikt an die Vorgaben der EZ und damit an die des NEFZ“, heißt es aus der Zentrale des Verbands der deutschen Automobilindustrie. Die NEFZ-Parameter umfassen 100 Seiten, bei den Bestimmungen finden sich einige Schlupflöcher. Die nutzen die Autobauer, um ein möglichst gutes Ergebnis zu erhalten.

In vertraulichen Gesprächen vergleichen Mercedes, VW & Co. das Ausreizen der Vorgaben schon mal mit dem Motorsport. Dort werden die Grauzonen traditionell ausgelotet. Also werden die Fahrzeuge speziell „aufbereitet“, wie es im Automobilisten-Deutsch euphemistisch heißt. Das bedeutet, das Vehikel hat keinerlei Sonderausstattung, um Gewicht zu sparen, Klimaanlagen werden beim NEFZ abgeschaltet und die Leichtlaufreifen mit möglichst viel Luft gefüllt. Der ADAC berichtet von Optimierungsmaßnahmen wie zugeklebten Kühlöffnungen und abmontierten rechten Außenspiegeln. Das reduziert den Verbrauch noch mehr.

„Der aktuell gültige Neue Europäische Fahrzyklus war nie dafür gedacht, den Alltagsverbrauch der Fahrzeuge zu ermitteln. Das Fahrprofil ist vorrangig für die Zulassung aller Fahrzeuge konzipiert und erfordert daher ein hohes Maß an Reproduzierbarkeit und Messgenauigkeit im Laborbetrieb“, lässt BMW verlauten.

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