Stichtag für Partikel-Prüfung von Dieselmotoren ist „mehr als kritisch“

Autor: Ottmar Holz

Kaum sind die Bremsensprüfstände erneuert, folgen neue Bestimmungen zur Partikel-Zählung in Dieselabgasen. Was daran problematisch ist und warum die Betriebe Chancen zur Kostensenkung liegen lassen, erläutert Frank Beaujean, Präsident des ASA-Bundesverbands.

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Frank Beaujean ist Präsident des ASA-Bundesverbands.
Frank Beaujean ist Präsident des ASA-Bundesverbands.
(Bild: ASA/Richard Linzing)

Zum Jahreswechsel gilt für alle HU-Bremsenprüfstände, auf denen eine HU durchgeführt werden soll, eine neue Richtlinie. Konnten Ihre Verbandsmitglieder alle bestellten Bremsprüfstände fristgerecht und kalibriert übergeben?

Frank Beaujean: Die ASA-Mitgliedsunternehmen haben größtenteils noch Auftragsbestand, dessen Installation erst 2020 erfolgt. Welche Systeme zur Aufrechterhaltung der HU-Durchführung und welche zusätzlich angeschafft werden, lässt sich nicht differenzieren. Wir erwarten, dass bis Jahresende 2019 über 80 Prozent aller HU-relevanten Bremsprüfstände betriebsfertig ausgeliefert worden sind.

Mit den Neuerungen geht es munter weiter. Wie steht es um die Definition der Gerätespezifikation für die ab 1. Januar 2021 geforderte Partikelzählung bei Dieselmotoren?

Die Spezifikation ist bei der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt in Arbeit, aber noch nicht final fertig gestellt. Bei den Geräteherstellern herrscht große Unsicherheit, wie die Geräte technisch beschaffen sein müssen. Unterstellt man für die offenen Themen wie Gerätespezifikation, Baumusterprüfung, Markteinführung (Produktion, Schulung), Kalibrieren/Eichen einen notwendigen Zeitraum von mindestens 15 Monaten, dann ist der 1. Januar 2021 mehr als kritisch zu sehen beziehungsweise nicht mehr haltbar.

Der Schnittstellenstandard ASA-Network existiert seit vielen Jahren, trotzdem nutzen kaum Betriebe sein Einsparpotenzial, indem sie etwa ihr Equipment mit den Dealer-Management-Systemen verknüpft haben …

Oft wissen die Werkstattbetreiber nicht um den Nutzen des Standards oder wissen nicht, dass ihre Geräte ASA-Network-fähig sind. Das ASA-Network generiert unmittelbar keine Umsätze, spart aber Ressourcen. Zum Beispiel benötigt die Eingabe der Fahrzeuginformationen für die AU nach Leitfaden 5.01 circa zwei Arbeitswerte (AW). Bei 1.000 AU im Jahr werden somit 2.000 AW eingespart. Allein dadurch amortisiert sich die Anschaffung binnen weniger Wochen. Dabei ist die Installation des ASA-Network-Managers so einfach wie die Installation einer App auf dem Smartphone.

Könnten neue Erweiterungen und Funktionen den Durchbruch bringen?

Die Potenziale der Digitalisierung in der Werkstatt mittels ASA-Network sind nicht ausgeschöpft. Mit den Daten selbst kann Plattform-übergreifend noch mehr geleistet werden. Die Daten ermöglichen etwa eine maschinell unterstützte Rechnungslegung von Betriebsstoffen wie Öl oder Kältemittel oder die Verarbeitung von maschinell gemessenen Reifenprofiltiefen als Grundlage eines aktiven Reifengeschäfts.

Wie wird sich die Elektromobilität auf das Werkstattequipment auswirken?

Die Folgen sind bereits zu spüren. Elektrofahrzeuge brauchen auch Service und benötigen spezielle Hilfsmittel, etwa Prüfgeräte für Batteriemanagementsysteme, Montiergeräte für die speziellen Reifendimensionen einiger E-Autos oder Hebebühnen, die auf die spezielle Lastverteilung durch die Batterien angepasst sind. Dazu kommen neue Tätigkeiten bei einer Batteriereparatur wie Isolationsmessung, Modul-Balancing, Dichtheits- oder Spannungsfestigkeitsprüfung, um nur einige neue Themenfelder zu nennen.

Macht angesichts der technischen Umwälzung der Antriebstechnik die Investition in Abgastester überhaupt noch Sinn?

Selbstredend, denn der Fahrzeugbestand von fast 50 Millionen Verbrennern in Deutschland lässt sich auf absehbare Zeit nicht auf Elektroautos umstellen. Bei aller Aufregung oder Euphorie sollte man dem Machbaren wieder mehr Beachtung schenken.

Stichwort einheitliche europäische Fahrzeuguntersuchung: Geht es mit dem Projekt voran und kann sich der ASA-Verband dabei einbringen?

Die zugrunde liegende Europäische Richtlinie 2014/45 soll seitens der EU-Kommission im Jahr 2020 spätestens 2021 einer Novellierung unterzogen werden. Grundsätzlich sprechen gegen die Einführung einer einheitlichen europäischen Fahrzeuguntersuchung spezielle regionale Gegebenheiten in den Mitgliedsstaaten. Nur eine schrittweise Entwicklung von Mindeststandards erzielt den gewünschten Effekt. Hier ist mit der Richtlinie 2014/45 bereits viel erreicht worden. Es ist beispielsweise keine Utopie mehr, Fahrzeuguntersuchungen für Nfz gegenseitig anzuerkennen. Wenn Nfz für die HU nicht in das jeweilige Ursprungsland zurückfahren müssten, brächte das enorme Einspareffekte. Der ASA-Verband ist über seinen Europäischen Dachverband Egea eng mit den Direktoraten der EU-Kommission verzahnt und begleitet dort vor allem als Ratgeber in Sachen Technik den europäischen Verordnungsgeber.

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Redakteur Service und Technik