VW E-Golf: Das Teilweise-sorglos-Paket

Seit knapp drei Jahren ist der E-Golf auf dem Markt. Mit der jetzigen Modellpflege spendiert Volkswagen seinem Stromer mehr Leistung und eine größere Batterie. Anhaltspunkte, ob das E-Auto für den Alltag gewappnet ist, liefert eine erste Testfahrt.

Der Golf gilt in seiner Klasse als König. Doch in Sachen E-Mobilität fährt der Wolfsburger hinterher. Die Deutschen bevorzugen Stromer wie BMW i3 und Renault Zoe. Vielleicht hängt das mit dem VW-Prinzip zusammen. Der ehemalige Konzernchef Martin Winterkorn wollte partout kein Elektroauto, das auf einer eigenen Plattform steht und eine eigene Karosserie hat. Zu teuer, zu riskant. Nachteil: Der Kunde kann mit dem E-Golf kein Statement abgeben, wie umweltbewusst und zukunftsorientiert er unterwegs ist. So wie er es beispielsweise mit einem i3 kann.

Daran wird sich auch mit der jüngsten Modellpflege nichts ändern, die Volkswagen seinem ab 35.900 Euro erhältlichen Elektro-Golf nach knapp drei Jahren spendiert. Zu erkennen ist der leise und emissionsfreie E-Antrieb allenfalls an den blauen Zierleisten in den jetzt serienmäßigen LED-Scheinwerfern. Die größere Änderung findet unter dem Blech statt. Die Batteriekapazität steigt von 24,2 auf 35,8 kWh, also um fast 50 Prozent. Entsprechend ändert sich die Reichweite, die VW nun mit 300 statt zuvor 190 Kilometern angibt.

VW E-Golf: Teilweise-sorglos-Paket

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Natürlich weiß jeder, dass dieser NEFZ-Wert ein Labor-Ergebnis unter Bestbedingungen ist. Die Realität sieht anders aus. Und in Wolfsburg will man sie nicht schönreden. Die Marketing-Strategen nennen es „kundenrelevantes Jahresmittel“. Gemeint ist: Je nach Fahrweise, Wetter und Einsatz der Heizung beziehungsweise der Klimaanlage liegt die Reichweite bei rund 200 Kilometern. „Damit wird der neue E-Golf für nahezu alle beruflichen Pendler zu einer sehr umweltfreundlichen Alternative“, sagt Jonas Tousen, aus dem Bereich Entwicklung Elektrische Antriebe.

Ausprobieren konnten wir dies bei der Präsentation des neuen E-Golf noch nicht, weil die Teststrecke zu kurz war. Unser Bordcomputer zeigte bei normaler Fahrweise 15,8 kWh pro 100 Kilometer an (Normverbrauch: 12,7 kWh/100 km). Dies deutet aber tatsächlich auf gut und gerne 200 Kilometer Reichweite hin.

Zur besseren Effizienz soll auch eine zweite Neuerung beitragen: das Navigationssystem. Es nutzt die Streckendaten, um Strom zu sparen. Kommt beispielsweise eine Kurve, eine Abzweigung, ein Kreisverkehr oder ein neues Tempolimit, erscheint im Display der Hinweis „Fuß vom Gas“ schon bevor der Fahrer die Verkehrsänderung erkennt.

Änderung Nummer drei: der Elektromotor. Zuvor mussten sich 85 kW/115 PS um den immerhin über 1,6 Tonnen schweren E-Golf (allein die Batterie wiegt 345 Kilogramm) kümmern, jetzt sind es 100 kW/136 PS. Damit ist der Wolfsburger zwar nicht so spritzig wie etwa der i3, aber es reicht, um flott unterwegs zu sein. Ohnehin ist die reine Leistung bei einem Elektroauto letztlich gar nicht so wichtig. Bedeutung sollte man dem Drehmoment schenken. Es stieg von 270 auf 290 Newtonmeter. Das ist mehr als es der Motor eines Golf 1.8 TSI auf die Kurbelwelle bringt. Und bei einem Elektromotor liegt physikalisch bedingt das Drehmoment sofort an, praktisch ab der ersten Umdrehung.

Abriegelung bei 150 km/h

Nicht zuletzt deshalb machen E-Autos vor allem in der Stadt so viel Spaß. Kein anderer Motor bietet eine bessere, gleichmäßigere und noch dazu leisere Anfangsbeschleunigung. Schon nach 6,9 Sekunden erreicht der E-Golf Tempo 80, nach 9,6 Sekunden liegen 100 km/h an. Auf 150 km/h hat VW jedoch die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Darüber würde der Stromverbrauch rasant ansteigen.

Ähnlich viel Reichweite frisst bei einem Elektroauto im Winter die Heizung. Die Ingenieure entwickelten daher eine Wärmepumpe. Sie nutzt sowohl die Wärme aus der Umgebungsluft als auch die Abwärme der Antriebskomponenten. VW sagt, die Reichweite würde sich im Vergleich zu einem konventionellen Heizsystem so um bis zu 30 Prozent erhöhen.

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