ZDK wehrt sich gegen CO2-Steuerung im Handel

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Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V.

Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe befürchtet, noch mehr Hersteller könnten Händler durch neue Bonus-Malus-Systeme zwingen, ihnen zu helfen, ihre CO₂-Ziele zu erreichen. Die Kfz-Unternehmen wollen sich nun markenübergreifend dazu positionieren.

Obwohl seit 2009 die EU-Vorgaben zur Erreichung der CO2-Ziele bekannt waren, haben die Hersteller nicht darauf reagiert. Im Gegenteil, der Durchschnittsausstoß der Fahrzeuge stieg wieder an. Das hat auch Folgen für den Handel. Der ZDK fürchtet, dass die Hersteller versuchen werden, ihre Händler hier stark einzubinden, damit ihre Grenzwerte nicht gerissen werden.

„Wir sind davon überzeugt, dass spätestens in ein paar Wochen einige Hersteller und Importeure in dieser Sache auf ihre Händler zugehen werden. Und darauf müssen wir uns vorbereiten“, sagte ZDK-Geschäftsführerin Antje Woltermann. Unter dem Vorsitz von Thomas Peckruhn hatte deshalb die ZDK-Fachgruppe Fabrikatsvereinigungen die Vertreter der Händlerverbände zu einem Onlinemeeting eingeladen, mit dem Ziel, eine gemeinsame und markenübergreifende Position zu formulieren. Damit sollen die Händler dann in die anstehenden Vertragsverhandlungen mit ihren Herstellern treten können.

Dass ein solcher Schritt nötig sein wird, darin war sich die Runde einig. Eine Abfrage bei den Teilnehmern ergab, dass es für dieses Jahr für Händler – mit Ausnahme der PSA-Gruppe – keine CO₂-basierten Verkaufsziele gibt. Doch weil sich die CO₂-Ziele für 2021 weiter verschärften, müsse damit gerechnet werden, dass sich das bei einigen Marken ändern könnte. Wenn Hersteller ihre Ziele verfehlen, drohen mitunter empfindliche Strafen. Eine Verschärfung erfahre das Thema auch durch die Umstellung des Prüfverfahrens auf WLTP-Basis, was automatisch zu höheren Kohlendioxidwerten bei Fahrzeugen führe.

Hersteller haben Thema nicht ernstgenommen

„Dabei ist es nicht so, dass das Thema neu ist. Man hat den Eindruck, dass die Hersteller das nicht ernst genommen haben“, sagte Woltermann. Schon 2009 seien von der EU die Vorgaben für den CO₂-Ausstoß für 2020 gemacht worden. Zwar habe es zunächst bis 2016 eine kontinuierliche Verringerung des CO₂-Ausstoßes bei Neufahrzeugen gegeben, seitdem seien die Durchschnittswerte aber wieder gestiegen, so Woltermann. Aus eigener Kraft seien vermutlich die wenigsten Hersteller dazu in der Lage, diese Ziele zu erreichen. Viele schafften das nur durch sogenannte Poolings, also Emissionsgemeinschaften, die Hersteller untereinander bilden.

„Für den Handel wird das Konsequenzen haben, obwohl er weder die Fahrzeuge entwickelt, noch sie baut“, sagte Peckruhn. Denn es müsse damit gerechnet werden, dass die Hersteller ihn einbinden werde, um die Ziele zu erreichen.

Befürchtet wird, dass Hersteller vermehrt Bonus-Malus-Systeme auf den Weg bringen, die sich an den CO₂-Zielen orientieren. „Das heißt, der Händler muss künftig seinen Kunden bequatschen, ein anderes Auto zu kaufen, als er ursprünglich wollte, nur damit der Händler seine Boni erhält“, warnte Woltermann. Das würde sich negativ auf die Kundenzufriedenheit auswirken und zum Imageverlust führen. Das dürfe nicht passierten, warnten die Teilnehmer des Onlinemeetings.

Kein Margensystem für CO₂-Ziele akzeptieren

Ein Margensystem, das auf CO₂-Zielen der Hersteller basiert, dürfe der Handel nicht akzeptieren, so die einmütige Meinung der Händlervertreter. Es müssten zusätzliche Anreizsysteme gefunden werden, die nicht das CO₂-Ziel der Hersteller als Eingangsvoraussetzung für Boni mache.

Es dürfe auch kein Malussystem geben, wenn Händler diese Ziele nicht erreichen. Auch die Haltedauer von E-Vorführwagen müsse an die aktuellen Förderkriterien für Elektrofahrzeuge der Hersteller angepasst werden. Der Versuch, durch Vorführwagen und Tageszulassungen von E-Fahrzeugen kurzfristig die Bilanz aufzubessern, würde aktuell auf Kosten der Händler gehen, auch wenn das bisher noch kein großes Problem sei.

Außerdem müssen Hersteller, wenn sie CO₂-Ziele für Händler vorgeben, auch lieferfähig sein, was bei den E-Fahrzeugen aktuell nicht der Fall sei. Peckruhn: „Vieles hat der Händler nicht in der Hand, er kann verkaufen, aber er hängt von den Lieferzeiten ab und auch den Möglichkeiten der Zulassung.“

ZDK-Geschäftsführer Axel Koblitz erklärte, dass die Händler ein Hauptargument auf ihrer Seite hätten: Es sei schließlich auch im Interesse der Hersteller, dass die Händler Autos verkaufen, dazu müssten sie das Vertrauen der Kunden haben. Das würde massiv darunter leiden, wenn Kunden erfahren, dass sie nach den Vorgaben der CO₂-Ziele beraten würden. Deshalb könne laut Koblitz nur ein System begründet werden, das die gemeinsamen Interessen von Hersteller und Händler berücksichtige. Aufgrund der Ergebnisse dieser Runde will der ZDK nun eine Position formulieren und dann veröffentlichen.

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