Antriebstechnik: Hybrid durch die Hintertür

Die 48-Volt-Technik ist serienreif. Audi setzt sie als Erster ein, um einen elektrischen Turbolader zu betreiben, bei Renault profitiert der Grand Scenic von elektrischer Zusatzpower. Was geht, zeigt der GTC II von Schaeffler und Continental.

| Autor: Jan Rosenow

Der elektrische Verdichter im Audi SQ7 überbrückt das Turboloch. So schießt das Power-SUV in unter fünf Sekunden auf 100 km/h.
Der elektrische Verdichter im Audi SQ7 überbrückt das Turboloch. So schießt das Power-SUV in unter fünf Sekunden auf 100 km/h. (Bild: Audi AG)

Machen wir uns nichts vor: Von der Ausnahme Toyota abgesehen sind Hybridautos kein großer Erfolg. Gemessen an den erhöhten Anschaffungskosten ist die Einsparung beim Kraftstoffverbrauch vielen Kunden offensichtlich zu gering. Und so fährt die Automobilbranche weiter fast ungebremst auf eine Mauer zu, auf der steht: 95 Gramm CO2 ab dem Jahr 2021. Die Frage ist: Wie lassen sich die offensichtlichen Vorteile des Hybridantriebs – Bremsenergie-Rückgewinnung, Motorunterstützung und elektrisches Fahren – im Auto unterbringen, ohne dass es zu teuer und zu aufwendig in der Herstellung wird?

Die 48-Volt-Technik bietet hier eine gute Chance. Weil diese Spannungslage nicht als Hochvolttechnik (ab 60 Volt) gilt, muss der Hersteller nicht so strenge Sicherheitsrichtlinien beachten, und auch in der Werkstatt ist keine HV-Fachkraft für Arbeiten an solchen Autos nötig. Gleichzeitig aber lassen sich mit 48 Volt elektrische Leistungen von bis zu 15 Kilowatt erzielen, die in den Vortrieb oder in den Betrieb von leistungsfressenden elektrischen Verbrauchern investiert werden können. Der Effekt ist so groß wie bei einem herkömmlichen Hochvolt-Mildhybrid: Laut Bosch sind im NEFZ bis zu sieben Prozent weniger Verbrauch drin. Kombiniert mit anderen Maßnahmen kann der Vorteil sogar 25 Prozent betragen (siehe Kasten).

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