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Der lange Anlauf der E-Autos

| Autor / Redakteur: dpa / Viktoria Hahn

Der Durchbruch der Elektroautos steht vermeintlich unmittelbar bevor. Die Idee eines batteriebetriebenen Wagens ist aber nicht neu, sondern eher von vorgestern. Das historische Modell Hawa war bereits vor fast 100 Jahren ein Elektropionier.

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Der elektrische Stadtlieferwagen Hawa EM3 hatte 1922 bereits eine Reichweite von 70 bis 100 Kilometern.
Der elektrische Stadtlieferwagen Hawa EM3 hatte 1922 bereits eine Reichweite von 70 bis 100 Kilometern.
(Bild: gemeinfrei)

Zahllose Autos auf den Straßen, sie beschleunigen, statt dröhnender Motoren hört man nichts. Elektroautos machen fast 40 Prozent des automobilen Verkehrs allein in New York aus, keine stinkenden Abgase, keine Dieselfahrverbote. Anderswo ist es ähnlich, die Elektroautos haben sich offensichtlich durchgesetzt – trotz aller Hindernisse etwa beim vergleichsweise mühsamen Laden. Doch eine Zukunftsvision ist das nicht. So war es vor knapp 100 Jahren. Bis die Verbrenner aufholten.

Eines dieser historischen E-Autos ist der Hawa EM3 von 1922. Der Stadtlieferwagen war mit schweren Blei-Akkus ausgestattet und schaffte eine Reichweite von 70 bis 100 Kilometern. Eine solche Strecke vor so langer Zeit? Tatsächlich keine Seltenheit. Und schon damals war Reichweite das Zauberwort. Etwas, woran die frühen E-Autos letztlich scheiterten, und was auch heute Sorgen bereitet.

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Wagen mit Seltenheitswert

Für den Hawa genügte die geringe Reichweite allemal. Nur noch zwei Exemplare des betagten E-Oldtimers existieren, sie wurden lediglich zwischen 1921 und 1923 gebaut: Einer steht heute im Historischen Museum in Hannover, der andere gehört dem Stromanbieter BS-Energy in Braunschweig – und wird in Bockenem-Störy bei Hildesheim von Schraubern der Hanomag-Interessengemeinschaft auf Vordermann gebracht. Vorher diente er jahrelang als Theaterkulisse. Doch manche Autos schafften schon damals deutlich über 100 Kilometer, bei Testfahrten war noch wesentlich mehr drin.

In Störy hat der kleine E-Hawa jedenfalls Seltenheitswert. Der Verein ist spezialisiert auf Fahrzeuge und Maschinen von Hanomag – vom Auto bis zum Radlader. Seit 20 Jahren haben die Schrauber ihre Halle und der Boden ist gewissermaßen historisch: 38.000 Steine aus dem früheren Hanomag-Werk in Hannover wurden verlegt.

Hawa – ebenfalls mit Sitz in Hannover und aus dem Waggonbau kommend – ist besonders interessant, meint Vereinsvorstand Horst-Dieter Görg. Schon 1931 verschwand die Firma vom Markt. Seinen ersten Hawa kaufte Görg von einem Sammler aus Australien. Heute steht das Zweisitzer-Cabrio im Museum.

Bei Tempo 30 ist Schluss

Der kleine Transporter von BS-Energy dagegen, ein 40-Volt-Wagen mit 1,6 PS und Kettenantrieb, steht bei den Schraubern. Unter der noch fehlenden Fronthaube ist es eng, darunter stecken 20 Batteriezellen für den Fahrbetrieb und eine 6-Volt-Batterie für die Beleuchtung.

Der Wagen habe kein Getriebe, aber drei Gänge, erklärt Görg: Über einen Walzenschalter bekommt der Motor erst die halbe, dann drei Viertel und schließlich die volle Energie. Bei Tempo 30 ist Schluss.

Das Gussgehäuse für den Schalter musste ersetzt werden, wie der 60 Jahre alte Volks- und Betriebswirt erzählt. Die Ladezeit mit einem modernen Ladegerät sei benutzerfreundlich, nur zwei Stunden, sagt Elektriker Reinhard Koch. Bald steht die erste Ausfahrt bevor – anders als beim Verbrenner nicht laut brummend, sondern leise summend.

Bequemlichkeit als Ausschlag für Verbrenner

Vor 100 Jahren war die automobile Welt noch eine andere. E-Fahrzeuge wurden als überlegen angesehen, wie Branchenexperte Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, erklärt. Erst die Möglichkeit, auf längeren Strecken unterwegs zu sein, brachte den Ausschlag für die Verbrenner – und die Bequemlichkeit: Denn mit dem elektrischen Anlasser für Autos mit Verbrennungsmotor entfiel das lästige Kurbeln. Entscheidend damals wie heute seien Reichweite, Ladeinfrastruktur und Preise.

Für Alexander Kloss vom Automuseum PS-Speicher im niedersächsischen Einbeck war die Blütezeit der frühen E-Autos etwa von 1915 bis 1920. Mit einem Wagen aus dem Jahr 1915 der amerikanischen Marke Detroit Electric sei ein Team des PS-Speichers im vergangenen Jahr von Einbeck nach Hildesheim und zurück gefahren. Das entspreche einer Strecke von etwa 100 Kilometern. „Heute schafft man das auch mit dem E-Up. An den Reichweiten hat sich nicht so viel geändert“, sagt Kloss. Und die Probleme damals ähnelten den heutigen – wenige Lademöglichkeiten außerhalb der Städte.

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