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Faktencheck E-Mobilität: Trotz Problemen unterm Strich sauberer

Autor / Redakteur: dpa / Andreas Grimm

Kritiker der Elektromobilität weisen zu Recht auf den Aufwand hin, der hinter den Stromspeichern im Auto steckt. Doch in der Betrachtung des Lebenszyklus schneiden E-Autos in allen Studien besser ab als Verbrenner. Die Frage ist nur, wann dieser Punkt erreicht ist.

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Elektromobilität kann sauber sein. Aber dafür sind viele Faktoren verantwortlich.
Elektromobilität kann sauber sein. Aber dafür sind viele Faktoren verantwortlich.
(Bild: Innogy)

Die Zukunft der E-Mobilität wird für die Branche dabei immer drängender. Drohende CO2-Strafen einerseits, hohe Investitionen andererseits – die Elektromobilität muss aus Sicht der Autobauer, und damit letztlich des Handels, dringend ins Rollen kommen. Dabei ist auch klar, dass E-Autos keine Null-Emissions-Fahrzeuge sind, denn „in der Produktion steht das E-Auto erst einmal schlechter da, was vor allem auf die energieintensive Batterieproduktion zurückzuführen ist“, erklärt Anika Regett. Die Wissenschaftlerin arbeitet an der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE), ihr Spezialgebiet ist die Ökobilanzierung. Um die wiederaufladbare Batterie herzustellen, wird relativ viel Strom benötigt. Dessen Erzeugung verursacht Emissionen. Wie viele, hängt davon ab, aus welchen Energieträgern er gewonnen wird.

Die meisten Studien gehen von 100 bis 200 Kilogramm CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde (kWh) Batterieleistung aus. Dass einzelne Studien bei der Berechnung von stofflicher Zusammensetzung und Stromverbrauch mitunter zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen kommen, liegt an der Berechnungsgrundlage. „Die Daten für die Batterieproduktion sind extrem schwer zu bekommen, weil es vertrauliche Unternehmensdaten sind. Häufig hat man gar keinen Zugang dazu“, erklärt Peter Kasten, Experte für Klimaschutz im Verkehr vom Öko-Institut.

Nimmt man also den Mittelwert von 150 Kilogramm Treibhausgasen pro Kilowattstunde an, so entstehen bei der Herstellung einer gängigen E-Auto-Batterie mit 35 kWh Leistung rund fünf Tonnen Treibhausgase. Addiert man die Emissionen der restlichen Herstellung, kommen die verschiedenen Studien am Ende auf Werte zwischen zehn und zwölf Tonnen. Zum Vergleich: Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor – egal ob Benziner oder Diesel – rechnen Experten im Schnitt mit sechs bis sieben Tonnen Treibhausgasen.

Ihren ökologischen Nachteil bei der Herstellung machen E-Autos im Betrieb wett. Zu diesem Ergebnis kommen fast alle aktuellen Studien. Der Elektromotor sei wesentlich effizienter als ein Verbrennungsmotor, sagt Regett. „Das Elektroauto weist daher pro Kilometer einen geringeren Energiebedarf auf.“ Ihre Auswertung legt einen Ökobilanz-Vorteil gegenüber einem Benziner ab etwa 50.000 gefahrenen Kilometern dar. Dieser Berechnung liegt ein Strommix mit einem Anteil von 29 Prozent erneuerbaren Energieträgern zugrunde.

Berechtigte Kritik am E-Auto

Es gibt allerdings auch Studien, die den Emissions-Vorteil erst ab Fahrleistungen von rund 100.000 oder sogar erst ab 150.000 Kilometern berechnen. Hinter den Unterschieden stecken Variablen wie Größe und Gewicht der Batterie oder auch der Strommix. Hier wird in Zukunft der Anteil regenerativer Energien in Deutschland stark steigen. Im aktuellen Koalitionsvertrag etwa ist vereinbart, dass der Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 auf 65 Prozent gesteigert werden soll.

Eine weitere aktuelle Untersuchung des ADAC spricht sich zudem für Erdgasfahrzeuge aus. Demnach wäre ein E-Auto erst dann klimafreundlicher, wenn es zu 100 Prozent mit regenerativ erzeugtem Strom geladen wird. Beim aktuellen Strommix schneiden dagegen erdgasbetriebene Wagen etwas besser ab, wenn man alle relevanten Energieaufwendungen über den Lebenszyklus zusammenrechnet. Das Forschungsinstitut Joanneum Research hat der Berechnung den CO2-Ausstoß von Wagen der Golfklasse zugrunde gelegt, die 15.000 Kilometer pro Jahr über 15 Jahre fahren.

Unabhängig von der reinen Treibhausgas-Bilanz wird an E-Autos regelmäßig kritisiert: Für die Batterieherstellung werden Rohstoffe verwendet, die unter ethisch fragwürdigen und ökologisch schwierigen Bedingungen abgebaut werden – etwa Lithium, Kobalt und Nickel. Darin sieht auch Regett definitiv ein Problem. Deshalb sei es wichtig, die Batterieherstellung deutlich ressourceneffizienter zu machen. Die Weiter- und Wiederverwertung der Metalle sei ebenfalls ein relevanter Punkt: „Technisch möglich ist das Wiederverwerten schon. Aber bei Lithium etwa lohnt es sich ökonomisch noch nicht.“

Ein weiteres Problem ist der sogenannte „Rebound“-Effekt (eine positive gemeinte Maßnahme schlägt in ihr Gegenteil um): Der Konsument nutzt das E-Auto, das er als umweltfreundlich empfindet und für das er relativ viel Geld ausgegeben hat, öfter als er seinen konventionellen Pkw nutzen würde. Er ersetzt beispielsweise Fahrten mit dem Rad oder öffentlichen Nahverkehr durch Fahrten mit dem Elektro-Auto. Daten aus einer Studie von 2014 aus Norwegen – einem Land mit vielen E-Autos – legen diesen Effekt tatsächlich nahe.

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