Gefahren: Audi A4 Allroad Quattro

Im A4 kommt künftig der neue Allradantrieb Quattro Ultra zum Einsatz, der die Hinterräder nur bei Bedarf mit Kraft versorgt. Zum Spritsparen braucht es aber noch einen anderen technischen Trick.

Seinen Aufstieg ins automobile Oberhaus verdankt Audi vor allem dem Allradantrieb. Der Ur-Quattro legte 1980 den Grundstein und mit dem V8 konnten die Ingolstädter endlich BMW und Mercedes in der ersten Liga Paroli bieten.

Heute noch betonen Verkäufer, die noch gar nicht auf der Welt waren, als die erste Oberklasselimousine mit permanentem Allradantrieb zu den Händlern rollte, eben jenen Vorzug der Audi-Vierrad-Technik: Sie arbeitet permanent, immer, nicht nur bei Bedarf. Doch damit ist bald Schluss. Im neuen A4 Allroad Quattro, der ab Sommer für 44.750 Euro zu haben ist, werkelt erstmals ein zuschaltbarer Allradantrieb.

Audi A4 Allroad Quattro: Entkoppelte Hinterachse

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Das Qualitätssiegel Quattro darf der Kombi im Abenteuerlook trotzdem im Namen tragen, schließlich ist die Kraftverteilung an beide Achsen zwar nicht mehr permanent, aber immer noch permanent verfügbar. Das heißt: Unter Normalbedingungen – trockene Straße, moderates Beschleunigen, keine Kurven – treiben nur die Vorderräder den 4,75 Meter langen Kombi an. Statt der bisherigen Torsentechnik kommt bei dem neuen, Quattro Ultra genannten System, eine Lamellenkupplung zum Einsatz, die, sobald sie Traktionsverlust feststellt oder gar nur antizipiert, die Kraft über die Kardanwelle an die Hinterachse schickt. Der Fahrer merkt davon gar nichts, außer dass die Räder stets bestmöglichen Grip haben.

Das bloße Zuschalten des Allradantriebs allein ist aber noch keine Meisterleistung, das beherrschen die meisten Autobauer. Nur wenige allerdings gehen wie Audi einen Schritt weiter: Fährt der A4 mit Frontantrieb, öffnen die Ingolstädter im Hinterachsgetriebe eine Klauenkupplung, die die meisten Bauteile des Differenzials von den Hinterrädern trennt. Denn auch wenn keine Kraft aktiv nach hinten geschickt wird, bewegen die Räder üblicherweise den gesamte Antriebsstrang mit und die Verbrauchsvorteile des Vorderradantriebs gehen gegen Null.

Durch das Entkoppeln kommen das große Tellerrad, das kleine Kegelrad und die Kardanwelle zum Stillstand, nur die Antriebswellen und die drehzahlausgleichenden Zahnräder rotieren dann noch. Erst dadurch lässt sich ein messbarer Minderverbrauch erzielen – von durchschnittlich immerhin 0,3 Litern gegenüber einem permanenten Allradsystem. Wer vor allem auf der Autobahn unterwegs ist, dürfte noch deutlich mehr sparen: Hier können weite Strecken im 2WD-Modus zurückgelegt werden.

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