Achsdämpfungsprüfung Hebetechnikspezialist entwickelt praktikablen Fahrwerkprüfstand

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Während der Automechanika zeigte der Oberpfälzer Hebebühnenhersteller Herrmann erstmals seinen Vorschlag für die Achsdämpfungsprüfung. Der transportable Prüfstand ist äußerlich simpel aufgebaut und ebenso bedienbar. Wer sich an die Normschwelle von FSD erinnert fühlt, denkt in die richtige Richtung.

Kaum vergeht ein halbes Jahrhundert, schon erscheint ein gleichermaßen bezahlbarer wie reproduzierbare Ergebnisse liefernder Fahrwerkprüfstand am zeitlichen Horizont. Zugegeben, die Formulierung ist sarkastisch, doch trifft sie den Sachverhalt gleich in mehrfacher Hinsicht. Denn die ersten Bemühungen, den Stoßdämpfertest in den Umfang der Hauptuntersuchung (HU) zu integrieren, datieren von der ersten Hälfte der 1970er-Jahre. Die Hauptargumente der über die Jahrzehnte wechselnden Gegner waren hohe Kosten und schwer reproduzierbare Dämpfungswerte, letzteres auch bedingt durch unterschiedliche Prüfverfahren: Eusama, Resonanz- und Fallmethode. Theoretisch kämen noch Wippmethode und Prüfung der Dämpfer im ausgebauten Zustand hinzu, doch im Rahmen der HU taugen beide Verfahren nicht.

Um nicht die gesamte Historie der Achsdämpfungsprüfung zu bemühen, hier die beiden letzten Schritte. Es waren Entwicklungen einheitlicher Prüfmethoden. Trotzdem findet die Prüfung im Rahmen der HU nicht zwingend Anwendung:

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• Ein Referenzprüfstand, basierend auf der weiterentwickelten Resonanzmethode (Boge-Methode) und genannt Theta-Tester, der das sogenannte Lehr’sche Dämpfungsmaß D achsweise für jedes Rad ermittelt, beispielsweise Contactest 3800 von Hofmann (Snap-on).

• Von der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, einem von allen deutschen Prüforganisationen getragenen Unternehmen, stammt das Verfahren, bei dem eine sogenannte Normschwelle überfahren und die dabei entstehenden Schwingungen vom im Beifahrerfußraum liegenden HU-Adapter erfasst werden.

Während der Automechanika zeigte nun Herrmann Innovations, Tochterunternehmen des Oberpfälzer Hebebühnenherstellers Herrmann, seinen Vorschlag für die Achsdämpfungsprüfung. Dabei handelt es sich offensichtlich um die Weiterentwicklung des Verfahrens mit Normschwelle und Schwingungssensor, bei dem die Schwelle flacher und länger ausgeführt ist und die Schwingungen von vier Sensoren radselektiv und in drei Achsen erfasst werden (siehe Video). Preisvorstellung: knapp 10.000 Euro netto.

Der Prüfstand trägt die Bezeichnung Dynamischer Fahrwerktest, kurz DFT, und besteht aus zwei miteinander verbundenen Prüfplatten mit den Maßen 600 Millimeter Länge, 752 Millimeter Breite und 40 Millimeter Höhe. Der Prüfstand ist manuell und werkzeuglos in seine drei Teile zerlegbar. Überfahren wird er mit 2,5 bis 5 Kilometer pro Stunde. Vor dem Befahren des Prüfstands werden am zu prüfenden Fahrzeug, konkret über jedem Radkasten, Schwingungssensoren befestigt. Hierzu befinden sich an jedem der vier Sensoren 19 kleine Saugnäpfe.

Vergleichswerte, wie bei früheren Prüfverfahren, braucht man beim DFT nicht, so Johannes Herrmann Senior und Junior, Vorstand bzw. Projektmanager des Entwicklerunternehmens. Stattdessen wertet ein Algorithmus die radselektiven Sensorsignale aus, worin einer der Vorteile des Prüfstands liegt. Ein weiterer Vorteil ist die im Vergleich zur Normschwelle deutlich größere Länge der Prüfplatten, durch die Druckstufe, Abklingen und Zugstufe der Dämpfer bezüglich Weg und Zeit weiter auseinander liegen und somit besser analysierbar sind.

Das Prüfverfahren hat seinen Ursprung im Motorsport. Ein in der Motorsportabteilung eines deutschen Automobilherstellers beschäftigter Kfz-Meister entwickelte die Grundzüge, nahm seine Gedanken mit in die Rente und gab sie schließlich an Herrmann weiter, wo man in den letzten Jahren den Prüfstand entwickelte.

Nun wird es spannend: Wie werden die Autohersteller, Prüforganisationen und Branchenverbände auf die Prüfstandsentwicklung reagieren? Dass es wieder Gegenargumente geben wird, gilt nach den Erfahrungen des Autors als sicher. Sie zu begründen, dürfte allerdings schwerfallen.

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