Karosseriewerkstoffe: Der Mix macht’s

Autor / Redakteur: Stefan Grundhoff, press-inform / Jan Rosenow

Bei der Suche nach Effizienz und Fahrdynamik kämpfen Autohersteller und Zulieferer um jedes Gramm. Mit Stahl allein ist es längst nicht mehr getan. Ein intelligenter Materialmix dürfte der Königsweg sein.

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Bei großen Autos lässt sich viel abspecken, etwa 325 Kilogramm beim neuen Audi A7.
Bei großen Autos lässt sich viel abspecken, etwa 325 Kilogramm beim neuen Audi A7.
(Foto: Grundhoff)

Der BMW i3 hat die Automobilbranche revolutioniert. Das liegt weniger an seinem Elektroantrieb, sondern an dem Karosseriekonzept aus Live- und Drive-Modul. Während das Drive-Modul in einem Alurahmen der Bodengruppe den kompletten Antrieb mit Akkus und Elektromotor für die Hinterachse beinhaltet, besteht die Karosserie aus hochfester Karbonfaser. BMW proklamiert diese Faser als Material der Zukunft und hat auch seinem neuen Aushängeschild, dem im Herbst auf den Markt kommenden Siebener, Leichtbaukomponenten mitgegeben, die immerhin 100 Kilogramm einsparen.

Jaguar Land Rover geht einen anderen Weg. „Karbon ist einfach zu teuer“, meint Entwicklungsvorstand Wolfgang Ziebart, der zuvor bei BMW, Continental und Artega tätig war. „Daher setzen wir für unsere Modelle auf Aluminium.“ So speckten unter anderem das Topmodell Range Rover und ab Sommer das Mittelklassemodell des Jaguar XE ab. Dessen Karosserie besteht zu 75 Prozent aus Aluminium. Das Chassis des Jaguar XE wiegt lediglich 251 Kilogramm. Entwickler Dr. Mark White legt Wert darauf, dass die Karosserie nicht nur sehr leicht, sondern auch extrem verwindungssteif ist. „Der beste Wert in dem Segment“, strahlt White. Erreicht wurde dies mit speziellen Aluminium, das steifer und zugleich dünner ist.

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Auch Premium-Konkurrent und Alu-Pionier Audi will den Leichtbau wieder in den Kern seiner Entwicklungen rücken. Durch zahlreiche Leichtbaumaßnahmen speckte der neue Q7 ab. „Mit 325 Kilogramm weniger Gewicht setzt er den Benchmark im Wettbewerb“, unterstreicht Audi-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg. Allein die Karosserie ist 71 Kilogramm leichter als beim Vorgänger. Auch die zukünftigen Generationen von A6/A7 und dem A8 sollen deutlich leichter werden.

Porsche dreht die Gewichtsspirale um

Doch es geht auch anders – traditioneller. Die Mischung aus Aluminium und hochfesten Stählen zeigt Erfolge. 1992 brachte die Rohbaukarosse eines Porsche 993 knapp 220 Kilogramm auf die Waage, die 997er-Baureihe wog 2004 schon 280 Kilogramm. Mit intelligentem Leichtbau schafften es die Stuttgarter, das Gewicht der aktuellen 991-Rohbaukarosse wieder unter 250 Kilogramm zu drücken – bei deutlich größeren Abmessungen. Zustande gekommen ist die Gewichtsreduzierung vor allem durch einen Materialmix und konstruktive Veränderungen.

Lorenz Heinisch von Porsche: „Kein einziges Karosserieteil ist noch so wie beim Vorgängermodell.“ Beispiel hinterer Längsträger. Der bestand in der Modellreihe 997 noch aus 14 zusammengefügten Stahlbauteilen mit einem Gesamtgewicht von 14,5 Kilogramm. Der Träger im neuen 911er wird nun in Aluminium-Druckgusstechnik erstellt, besteht nur noch aus drei Einzelteilen und wiegt gerade mal noch 8,6 Kilogramm. Die Karosseriebauer sparten auch durch einen ausgefeilten Materialmix aus Stahl und Aluminium an Gewicht. So bestehen der Vorderwagen, große Teile des Bodens und der Hinterwagen vor allem aus Aluminium. Ebenso Deckel, Kotflügel und der Türrohbau. Insgesamt kommt der Aluminiumanteil beim Coupé auf 44 Prozent der Rohkarosse.

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