Polestar-Strategie Kein Wachstum um jeden Preis

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Die Elektro-Marke Polestar wächst, schreibt aber weiter Verluste. Mit vier neuen Modellen und mehr Premiumanmutung will CEO Michael Lohscheller künftig richtig Stückzahlen machen. Der Umstieg auf ein hybrides Vertriebsnetz zeige erste Erfolge. Die Rede ist von einer „Renaissance der Händler“.

Die Zahlen erzählen eine doppelte Geschichte. Bis Ende September 2025 hat Polestar nach eigenen Angaben 30 Prozent, in Europa sogar 50 Prozent mehr Autos verkauft. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die Bilanz angespannt und der Kapitalbedarf hoch ist. Kurz: In der schwedischen Zentrale in Göteborg freut man sich zwar über einen um fast 50 Prozent gestiegenen Umsatz, doch aus den roten Zahlen ist die schwedische Tochter des chinesischen Megakonzerns Geely noch lange nicht heraus. Anfang 2026 musste sogar frisches Eigenkapital aufgenommen werden.

CEO Michael Lohscheller ist dennoch zuversichtlich. Polestar soll wachsen, nur nicht um jeden Preis. Rabattschlachten und Autos zu Kampfpreisen in den Markt zu drücken, will sich der erfahrene Automobilmanager verkneifen. Stattdessen will Lohscheller neue Stromer konsequenter fürs Premiumsegment trimmen. Ihr Design und ihre Bedienung sollen sich stärker von Wettbewerbern wie Porsche, Mercedes, Volvo und Audi abheben. Außerdem sollen Vertriebsstandorte stärker einbezogen werden. Lohscheller spricht gar von einer „Renaissance der Händler“. Die Umstellung vom reinen Online-Verkaufsmodell auf ein hybrides Vertriebsnetz habe sich bereits in höheren Verkaufszahlen niedergeschlagen.

Die ersten Polestar 5 werden bald ausgeliefert

Außerdem sind in Göteborg vier neue Modelle in der Mache. Schon in den nächsten Wochen werden die ersten Polestar 5 ausgeliefert. Nur 1,41 Meter hoch und markentypisch minimalistisch eingerichtet, tritt der bis zu 884 PS starke Gran Turismo in der gleichen Liga an wie Porsche Taycan, Audi e-tron GT, Lotus Emeya oder Lucid Air. Angesichts des Einstiegspreis von knapp 120.000 Euro wird der 5 aber eher zum Aushängeschild der Schweden, nicht zum Volumenbringer.

Diese Rolle fällt dem Polestar 4 zu, der künftig den Namenszusatz Coupé bekommt. Dem Coupé wird ab Oktober eine zweite Variante zur Seite gestellt, die dann schlicht Polestar 4 heißt. Der sportlich flache Kombi unterscheidet sich nicht nur durch das größere Heckabteil. Er bekommt auch eine Heckscheibe, auf die das Coupé aus Gründen der besseren Raumausnutzung verzichtet. Technisch bleibt der Eingriff überschaubar, lediglich 48 Karosserieteile werden geändert. Unterhalb der Gürtellinie ist der neue Kombi identisch mit dem Coupé. Das senkt Entwicklungs- und Produktionskosten und erlaubt eine schnelle Markteinführung.

Lohscheller ist überzeugt, dass der große Kombi mehr Kunden anspricht als das polarisierende, fensterlose Coupé-Heck. Funktionalität sei wichtig bei Modellen der gehobenen Mittelklasse, gerade in Europa, wo Kombis als Firmenwagen immer noch gefragt sind. Der Polestar 4 besetzt also eine Nische, in der sich nur wenige Mitbewerber wie VW ID.7, Audi A6 Avant e-tron oder Nio ET5 tummeln.

Im Frühjahr 2027 folgt der Nachfolger des Polestar 2. Der war der Ende 2020 der ersten Stromer der Schweden. Mit 190.000 Fahrzeugen auf der Straße ist der noch deutlich von Volvo-Optik geprägte Viertürer das Rückgrat der Marke. In der zweiten Generation wächst die Limousine um 30 Zentimeter auf 4,80 Meter Länge, tritt maskuliner auf und bietet vor allem im Fond mehr Platz. Auch sie setzt auf Konzerntechnik, soll sich aber optisch stärker in den bisherigen Markenlook integrieren. Produziert wird weiterhin in China, Europa bleibt Kernmarkt.

2028 kommt der Polestar 7 auf den Markt

Für 2028 kündigt Lohscheller den Polestar 7 an. Die Schweden nummerieren ihre Modelle durch, weshalb eine höhere Zahl keine Rückschlüsse auf die Fahrzeugklasse zulässt. Größenmäßig jedenfalls geht es wieder rückwärts. Der 4,50 Meter lange Kompakt-SUV wird dann das kleinste Modell der Marke. Er zielt genau in das Segment, in dem in Europa die meisten E-Autos verkauft werden.

Insgesamt stellten sich die Schweden also breiter auf. Polestar 5 als Leuchtturmprojekt, die Baureihen 2, 4 und 7 für die Segmente, in denen man hohe Stückzahlen anpeilt. Weiter im Programm bleibt der eher konventionelle, 4,70 Meter lange Sport-SUV Polestar 3. Er richtet sich beispielsweise an Familien mit Platzbedarf und verkauft sich entsprechend ordentlich. „Mit unseren aktuellen Modellen decken wir nur 25 Prozent des europäischen BEV-Marktes ab“, sagt Lohscheller. „Mit den drei neuen Baureihen kommen wir auf rund 60 Prozent.“

Weltpremiere

Polestar 5 – Die Zukunftsvision ist in Serie gegangen

Ein entscheidender Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit liegt im Konzernverbund. Die Marke profitiert davon, dass Volvo Großaktionär ist. So kommt sie leichter an Architekturen wie der neuen 800-Volt-Plattform, die Volvo ebenfalls nutzt. Von geringeren Entwicklungskosten und schnellerer Skalierung sollen auch die Käufer profitieren. Insidern zufolge plane man, die zweite Generation des Polestar 2 zu ähnlichen Preisen anzubieten wie die noch aktuelle Limousine, obwohl sie fast eine Klasse größer ist.

Die Abhängigkeit vom Geely-Konzern kann aber auch zum Problem werden. In Göteborg wird zwar immer wieder betont, dass man in Sachen Entwicklung und Modellpolitik unabhängig sei. Doch die schwedische Premium-Elektromarke ist technologisch und finanziell eng eingebettet. Mehrere Konzernmarken bewegen sich im selben elektrischen Spielfeld. Momentan ist die Rolle Polestars klar als europäischer Performance-Ableger definiert. Ob das langfristig ausreicht, wird sich zeigen.

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