BMW 3er Oben Neue Klasse, unten klassische Technik

BMW stellt seine Mittelklasse künftig zweigleisig auf. Nach dem elektrischen i3 folgt nun der deutlich konventionellere Dreier mit Verbrennungsmotoren. Erstmals seit über 40 Jahren aber ohne Diesel.

Der BMW i3 bekommt einen Zwillingsbruder mit Verbrennungsmotor. Das Mittelklassemodell verzichtet auf den vorangestellten Kleinbuchstaben und fährt Anfang 2027 als 3er zum Händler. Allerdings ohne Diesel-Option. Für den Antrieb gibt es zunächst Benziner und Plug-in-Hybride im Leistungsband von 115 kW/156 PS bis 345 kW/469 PS. Die Preise starten bei 50.000 Euro.

Optisch orientiert sich der 3er stark am i3, mit dem BMW ein neues Markendesign etabliert hat. Hinter der weitgehend einheitlichen Optik stecken jedoch zwei unterschiedliche technische Konzepte. Der i3 nutzt die neue, konsequent auf Elektroantrieb ausgelegte Fahrzeugarchitektur des Konzerns, der Verbrenner-3er basiert hingegen weiterhin auf der modifizierten Basis seines Vorgängers.

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Die unterschiedlichen Plattformen machen sich bei Abmessungen und Proportionen bemerkbar. So fallen die Überhänge beim Verbrenner etwas länger aus, während der Radstand technisch bedingt kürzer ist. Die Gesamtlänge ist mit 4,77 Metern nahezu identisch. Beim Stauraum dreht sich das Verhältnis allerdings um: Der konventionelle 3er bietet 450 Liter Kofferraum und damit etwas mehr als der i3, der dafür unter der Fronthaube ein Extra-Fach aufweist.

Im Cockpit versucht BMW die technische Trennung möglichst unsichtbar zu machen. Auch die Verbrenner nutzen die neue Designsprache sowie das „Panoramic-iDrive“ mit großem Zentraldisplay. Als Betriebssystem dient wie beim i3 das neue BMW Operating System X. Die vier sogenannten „Superbrain“-Hochleistungsrechner für Fahrdynamik, automatisiertes Fahren, Infotainment und Komfortfunktionen bleiben aber dem E-Modell vorbehalten.

Teilautomatisiert durch den Stadtverkehr

Zu den serienmäßigen Assistenzsystemen zählt der „Driving Assistant Plus“. Er regelt Geschwindigkeit und Abstand und unterstützt bei der Spurführung. Optional gibt es einen Autobahnassistenten, der in Deutschland und zahlreichen weiteren Ländern freihändiges Fahren bis 130 km/h erlauft, inklusive automatisierter Spurwechsel nach Blickbestätigung und navigationsgeführter Autobahnkreuze. Ab 2027 sollen zudem teilautomatisierte Funktionen für den Stadtverkehr folgen.

Die Antriebspalette ist zum Bestellstart Ende September noch überschaubar, deckt aber bereits ein breites Leistungsspektrum ab. Bei den Verbrennern bilden zwei 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 48-Volt-Mildhybridtechnik den Einstieg: Der BMW 318 leistet 115 kW/156 PS, der BMW 320 kommt auf 155 kW/211 PS. Beide übertragen ihre Kraft über eine Achtgang-Automatik auf die Hinterräder. Darüber rangiert der M350 xDrive mit 3,0-Liter-Reihensechszylinder, ebenfalls mildhybridisiert, 326 kW/443 PS stark und mit Allradantrieb gekoppelt. Ein Diesel ist nicht mehr im Programm.

Mit der Doppelstrategie geht BMW einem ähnlichen Weg wie Hauptwettbewerber Mercedes. Auch dort läuft die neue, von Grund auf als Elektroauto entwickelte elektrische C-Klasse parallel zur technisch weiterentwickelten Verbrenner-C-Klasse. Die Trennung ermöglicht beiden Herstellern, bestehende Verbrennertechnik weiter zu nutzen und gleichzeitig die Vorteile einer speziell für Elektroautos entwickelten Architektur auszuschöpfen. Der Preis dafür sind zwei technisch deutlich unterschiedliche Autos unter weitgehend demselben Modellnamen und Design.

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