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ZDK: „Wir schielen nicht auf eine Werkstatt-HU“

Autor / Redakteur: Antonia Seifert / Doris Pfaff

ZDK-Präsident Jürgen Karpinski und Bundesinnungsmeister Wilhelm Hülsdonk erläutern, wie es um die künftigen Rahmenbedingungen für die Durchführung von AU, SP und GAP steht und welche Rolle das Kfz-Gewerbe dabei spielt.

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ZDK-Präsident Jürgen Karpinski und Kfz-Bundesinnungsmeister Wilhelm Hülsdonk (von links) fordern Rechtssicherheit in Sachen technische Fahrzeugüberwachung.
ZDK-Präsident Jürgen Karpinski und Kfz-Bundesinnungsmeister Wilhelm Hülsdonk (von links) fordern Rechtssicherheit in Sachen technische Fahrzeugüberwachung.
(Bild: Holger Zietz)

Die bevorstehenden Änderungen bei den zur Hauptuntersuchung „beigestellten Prüfungen“, also Abgasuntersuchung, Sicherheitsprüfung und Gasanlagenprüfung, sind aktuell ein großes Thema im Kfz-Gewerbe. Wie ist in Sachen technische Fahrzeugüberwachung der Stand der Dinge?

Jürgen Karpinski: Dieses Thema beschäftigt unsere gesamte Verbandsorganisation intensiv. Wir müssen mit immensem Aufwand all das umsetzen, was aus der Verpflichtung folgt, dass diese „beigestellten Prüfungen“ – allen voran natürlich die AU – künftig unter akkreditierten Bedingungen zu erfolgen haben. Das bedeutet, dass wir ein Qualitätsmanagementsystem aufbauen müssen, das von der Deutschen Akkreditierungsstelle begutachtet wird. Dieser Prozess läuft noch.

Wilhelm Hülsdonk: Dazu gehört auch, dass wir die Betriebe möglichst schnell in dieses System einbinden, damit in deren Werkstätten auch unter den neuen Rahmenbedingungen weiterhin die AU durchgeführt werden kann. Dabei behindert uns vor allem die Tatsache, dass es auf nationaler Ebene noch immer keine rechtliche Grundlage gibt, auf die wir unsere Planungen stützen könnten. Der Verordnungsentwurf des Bundesverkehrsministeriums zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften liegt zwar jetzt vor, aber er muss im September noch vom Bundesrat gebilligt werden. Da es sich um eine Sammelverordnung handelt, in der auch alle möglichen anderen Punkte geregelt werden, hoffen wir inständig, dass nicht irgendwo neue Dispute entstehen, die das Inkrafttreten verhindern.

„Die AU allein macht niemanden reich, aber sie rechnet sich“

Warum ist denn gerade die AU so wichtig für das Kfz-Gewerbe? Könnten die Überwacher das nicht im Rahmen der HU in den Prüfstützpunkten gleich miterledigen, sodass sich das Werkstattpersonal mit lukrativeren Arbeiten befassen kann?

Karpinski: Seit der Einführung der Abgassonderuntersuchung im Jahr 1985 gehört die Emissionskontrolle als klassische Werkstattprüfung zur Kern-DNA des Kfz-Gewerbes. Wir sind stolz darauf, vom Staat mit dieser hoheitlichen Aufgabe betraut worden zu sein. Die Betriebe gehen damit verantwortungsvoll um. Organisation und Qualitätskontrolle sind wesentliche Bestandteile der Aufgaben unserer Verbandsorganisation. Wir setzen uns dafür ein, dass dies so bleibt.

Hülsdonk: Die AU allein macht niemanden reich, aber sie rechnet sich, wenn sie ordentlich kalkuliert wird. Außerdem muss jede Werkstatt, die Arbeiten am Motormanagement moderner Fahrzeuge durchführen will, von Gerät und Qualifikation der Mitarbeiter her ohnehin in der Lage sein, eine AU durchzuführen. Auch der Kunde profitiert davon, wenn der Prüfingenieur auf die bereits vorab durchgeführte AU zurückgreifen und sich auf den Kern der HU konzentrieren kann. Prozesse werden verkürzt und Wartezeiten vermieden, ebenso eine Wiedervorführung des Fahrzeugs beim Prüfingenieur wegen Abgasmängeln, weil diese ja bereits vorab erkannt und beseitigt wurden. Das alles trägt massiv zur Kundenzufriedenheit bei.

Nun sieht der Verordnungsentwurf vor, dass Wartung und Reparatur einerseits und Durchführung der AU am selben Fahrzeug andererseits von ein und derselben Person durchgeführt werden dürfen, wenn die Objektivität der Prüfung dadurch nicht beeinträchtigt wird. Könnte diese Durchbrechung des Grundsatzes der Trennung von Prüfen und Reparieren nicht den Verdacht wecken, dass das Kfz-Gewerbe dies ausnutzt und wieder auf eine Werkstatt-HU hinarbeitet?

Hülsdonk: Wenn jemand einen solchen Verdacht hegen sollte, könnte ich ihn sofort beruhigen. Das für die AU eingesetzte Werkstattpersonal darf auch jetzt schon am Fahrzeug arbeiten. Insoweit bringt der Entwurf keine Lockerung, sondern wegen der erforderlichen Objektivitätskontrolle eine Verschärfung. Ein Zwang zur strikten Personaltrennung würde dazu führen, dass viele kleine Werkstätten, die sich als langjährig zuverlässige AU-Betriebe bewährt haben, hiervon künftig ausgeschlossen würden und dadurch Kunden verlören. Dies ist offensichtlich politisch unerwünscht – zu Recht, wie ich finde. Mit einem Schielen auf die Werkstatt-HU hat das nicht das Geringste zu tun. Dieses Thema ist bei uns endgültig durch, und zwar seit Jahren schon.

Karpinski: Das kann ich nur bestätigen. Wir setzen auf die partnerschaftliche Zusammenarbeit mit den Überwachern. Die HU soll in der Werkstatt durchgeführt werden, nicht durch die Werkstatt. Wir stehen zur grundsätzlichen Trennung von Prüfen und Reparieren. Das Gras über anderslautenden Diskussionen der Vergangenheit kann in Ruhe weiterwachsen. Wir möchten lediglich auch künftig die „beigestellten Prüfungen“ zur HU beisteuern dürfen. Unsere Devise lautet „Leben und leben lassen“ -zum Nutzen des Kfz-Gewerbes, der Überwacher und unserer gemeinsamen Kunden.

„Jetzt brauchen wir endlich Rechtssicherheit“

Und warum ist das schnelle Inkrafttreten der Verordnung von so großer Bedeutung?

Hülsdonk: Weil europäische und nationale Regelungen miteinander verzahnt sind und alle betroffenen Akteure – nicht nur wir – jetzt endlich genau wissen müssen, welche weiteren Maßnahmen im Hinblick auf die unweigerlich kommende Akkreditierungspflicht noch erforderlich sind. Das betrifft beispielsweise den Umgang der Überwacher mit AU-Nachweisen ohne Akkreditierungsvermerk ab dem Jahreswechsel 2020/2021, den Einsatz von Mess- und Prüfgeräten vor deren noch nicht flächendeckend vollzogener Kalibrierung ab demselben Zeitpunkt, weiterhin auch die Frage, ob die oben erwähnten Kleinbetriebe, bei denen eine strikte Personaltrennung für AU und Arbeiten am Fahrzeug nicht möglich ist, in das Qualitätsmanagementsystem eingebunden werden können oder nicht.

Karpinski: Wir haben im Vorfeld der Akkreditierungspflicht bereits viel Aufwand und Geld in den Aufbau des Qualitätsmanagementsystems, in Schulungen, Audits und die Errichtung einer zentralen Datenbank investiert, um nur einige Beispiele zu nennen. Das alles musste wegen des Zeitbedarfs dieser Maßnahmen zwangsläufig schon vor Erlass der lang erhofften nationalen Rechtsgrundlage geschehen. Jetzt brauchen wir endlich Rechtssicherheit.

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