Fahrbericht: Polestar 5 Performance Fokus auf Finesse

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Der 884 PS starke Polestar 5 Performance ist der bislang sportlichste Stromer der jungen Marke. Auf einer ersten Testfahrt zeigt sich der Schwede so dynamisch wie detailverliebt.

Es ist keine gewöhnliche Pressetestfahrt, bei der akribisch kuratierte Routen dabei helfen könnten, die Schwächen eines Autos zu kaschieren. Wir fahren eine Etappe eines vierwöchigen Roadtrips durch Europa, von Schweden bis zur Sahara. Die Teilstrecke führt von einer spanischen Metropole zur anderen, von Barcelona nach Valencia. Anstatt die Küstenautobahn zu wählen, geht es mit dem Polestar 5 Performance in das gebirgige, karg besiedelte Hinterland. Fernab der städtischen Ladeinfrastruktur und der sicheren Häfen ausgebauter Schnellladenetze muss der elektrische Gran Turismo beweisen, ob ihn die Stromer-Elite fürchten sollte.

Der Polestar 5 Performance bringt auf dem Papier alles mit, um in der Liga der geräumigen Elektrosportwagen mitzuspielen. Obwohl die schwedische Marke zum großen chinesischen Geely-Konzern gehört, teilt der sportliche Viertürer seine technische Basis ausdrücklich nicht mit Modellen von Lotus oder anderen Schwestermarken. Er steht auf einer eigens entwickelten Plattform aus verklebtem Aluminium – der Polestar Performance Architecture. Sie spart Gewicht und macht die Karosserie dennoch verwindungssteif. Dass dieses Auto mit durchdachten Details überrascht, merken Fahrer bereits auf den ersten Kilometern.

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Der digitale Blick: Hightech statt Heckscheibe

Ein markantes Designdetail fällt dabei erst auf den zweiten Blick auf: Der Polestar 5 verzichtet auf eine Heckscheibe. Die Konstrukteure verlegten den Dachquerträger hinter die Köpfe der Fondpassagiere, um trotz der flachen Dachlinie üppige Kopffreiheit zu schaffen. Den Blick nach hinten übernimmt ein digitaler Rückspiegel mit Kamera im Heck. Das System liefert selbst bei strahlend blauem Himmel und grellem Sonnenlicht ein gestochen scharfes Bild. Vor einer roten Ampel herrscht ein enormer Helligkeitsunterschied zwischen dem schattigen Innenraum des Autos hinter uns und der sonnendurchfluteten Straße. Dennoch sind die Gesichter der Insassen klar, scharf und deutlich – besser, als sie jedes Spiegelglas einfangen könnte.

Im hochwertig verarbeiteten Innenraum nehmen wir auf Recaro-Sitzen Platz. Die bieten einen erstklassigen Kompromiss aus Ergonomie, hohem Seitenhalt und Komfort. Die Schweden bauten ein mehrstufiges Massageprogramm ein, das Verspannungen der Rückenmuskulatur auf der langen Reise effektiv vorbeugt.

Das Design der Kabine demonstriert skandinavischen Minimalismus. Leider auch beim Handschuhfach, das gar nicht erst existiert. Die Anordnung der Instrumente beweist dafür zusätzliche Liebe zum Detail. Anstatt eine Anzeige fest in das Armaturenbrett zu integrieren, nutzt der Polestar 5 ein kompaktes 9-Zoll-Display direkt an der Lenksäule. Verstellt der Fahrer das Lenkrad in Höhe oder Tiefe, wandert der Bildschirm mit. Dadurch entsteht kein Konflikt zwischen Ergonomie und Ablesbarkeit.

Das mittige 14,5-Zoll-Display steuert hingegen die Fahrzeugfunktionen. Das grafisch hochauflösende System auf Basis des bewährten Android-Automotive-Betriebssystems mit voll integrierten Google-Diensten wirkt auf den ersten Blick vielleicht etwas eigenwillig, erweist sich aber nach kurzer Eingewöhnung als nachvollziehbar und selbsterklärend. Hierüber programmieren wir unseren ersten Stopp: das Reial Monestir de Santa Maria de Poblet. Das historische Kloster bietet eine kurze Verschnaufpause, bevor es weiter hoch in die Berge geht.

Dort hält das Infotainment eine Überraschung bereit. Mitten auf einer abgelegenen Straße meldet die Google-Navigation plötzlich, dass die Ladung der Batterie nicht bis zum Ziel reicht. Die Software schlägt einen Ladestopp im nur sechs Kilometer entfernten Dorf Falset vor. Dort stehen immerhin öffentliche 60-Kilowatt-Ladesäulen. Zwar lädt der Polestar 5 dank seiner 800-Volt-Architektur am Schnelllader mit bis zu 350 kW. Doch in dieser unzugänglichen Region reicht die Säule als rettender Anker für die restliche Etappe völlig aus.

Dual-Motor-Antrieb mit SiC-Invertern

Zurück auf der Straße darf der GT zeigen, was in ihm steckt. Zwei Elektromotoren werfen 650 kW/884 PS und 1.015 Newtonmeter Drehmoment in die Waagschale. Der Sprint auf Tempo 100 gelingt in 3,2 Sekunden. Viel beeindruckender fällt jedoch aus, wie agil der 2.500 Kilogramm schwere Wagen durch enge Passstraßen zirkelt. Dazu trägt wesentlich die ausgewogene Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse bei.

Das Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, deren aktive Ventile den Durchfluss steuern, hält den Aufbau ruhig. Das Auto fährt agil, das ESP hält sich im Sportmodus dezent zurück und lässt der heckbetonten Kraftverteilung ihren Freiraum. Die Lenkung reagiert direkt, ist zudem in drei Stufen in ihrem Widerstand verstellbar. In engen Spitzkehren kommt die Lenkung zwar ohne Umgreifen aus. Allerdings wäre in diesem Segment und bei über fünf Metern Länge eine zumindest optionale Allradlenkung wünschenswert. Konkurrenten wie der Mercedes EQS oder der Porsche Taycan haben ein solches System, was auch beim Rangieren deutliche Vorteile bringt.

Wer nicht die maximale Leistung benötigt, findet im Polestar 5 Dual Motor eine Alternative. Diese Variante bietet 550 kW/748 PS und 812 Nm Drehmoment und erfordert mit einem Einstiegspreis von 119.900 Euro deutlich weniger Kapitaleinsatz als das 142.900 Euro teure Performance-Modell. Zudem liegt die WLTP-Reichweite der Einstiegsversion mit bis zu 670 Kilometern über den 558 Kilometern der leistungsstärkeren Performance-Variante.

Am Ende unserer Fahrt rollt der Schwede in Valencia ein. Nach der anspruchsvollen Etappe vom Mittelmeer durch das schroffe und unbarmherzige katalanische Gebirge steigen wir entspannt aus. Mit einem Leergewicht von 2,5 Tonnen erreicht der GT Gewichtsdimensionen, die auch ein großer SUV für sich beansprucht – bietet dabei aber hohe Fahrdynamik. Polestar zeigt damit eindrucksvoll, dass die Premium-Konkurrenz diesen Sportwagen durchaus ernst nehmen sollte.

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