Mercedes-Benz: Der heiße Weißherbst

11.07.2019Autor / Redakteur: Stefan Grundhoff / Steffen Dominsky

Die Stuttgarter haben in ihrer Historie viele spektakuläre Sportwagen gebaut, doch wohl kaum einer ist derart grandios wie der C 111. Eine Sternenflunder im Stile des Ford GT40, der die Automobilszene vor 50 Jahren in schlichte Verzückung versetzte.

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Vor 50 Jahren stellte Mercedes-Benz seine atemberaubende Studie C 111 vor. Zum Leidwesen vieler Fans schaffte es der sportliche Wagen aber nicht in die Serie.
(Bild: Mercedes-Benz Museum GmbH)

Er ist ein Sportwagen, der exakt ein halbes Jahrhundert nach seiner Geburt nichts von seiner Anziehung verloren hat und in Sachen Design einen Meilenstein deutscher Automobilgeschichte darstellt. Und auch wenn Ende der Sechziger-/Anfang der Siebzigerjahre Blankoschecks in Sindelfingen und Untertürkheim eingetrudelt sein sollen und das Wehklagen über die ausbleibende Serienumsetzung bis heute groß ist: der Mercedes C 111 sollte wohl niemals ernsthaft ein Serienfahrzeug werden. Er war als Experimentalfahrzeug und Technologieträger gedacht, um Antriebskonzepte zu erforschen und diese miteinander zu vergleichen.

Vom Mercedes C 111 gab es verschiedene Generationen, Antriebe und Ausbaustufen. Am bekanntesten ist die Generation zwei, die ihre Weltpremiere auf dem Genfer Automobilsalon des Jahres 1970 feierte. Speziell das Frontdesign der Kunststoffkarosse wurde wegen einer verbesserten Aerodynamik völlig überarbeitet, und so kamen die normalen Erprobungsträger im Gegensatz zu vergleichbaren Fahrzeugen der Konkurrenz ohne Spoiler aus.

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Nicht allein die Nachteile des Rotationskolbenmotors führen schließlich zur Entscheidung, den C 111 nicht in Serie zu bauen. Anfang der Siebzigerjahre beginnt die passive Sicherheit eine immer größere Rolle in der Fahrzeugentwicklung zu spielen. Die Kunststoffkarosserie des C 111 hat da prinzipbedingt Nachteile gegenüber einer klassischen Stahlblechkarosserie. So beschließt Mercedes-Benz 1971, dass der Sportwagen nicht in Serie gehen wird.

Zur bekannten Oldtimerrallye „Silvretta Classic“ brachte Mercedes-Benz Classic vor fünf Jahren anlässlich seiner 120-jährigen Motorsportgeschichte einen von acht überlebenden C 111 an den Start.

Das Cockpit des C 111 Version I und II war, dem damaligen Desgintrend folgend, dem Fahrer zugewandt. Es wirkte durchaus serienreif und keineswegs improvisiert.

Gedacht für den C 111, und anfangs auch eingebaut, waren Wankellotoren. Aufgrund der bekannten Probleme bauten die Mercedes-Mannen 1970 aber auch einen „normalen“ Serien-V8-Ottomotor mit 3,5 Liter Hubraum ein, der 200 PS leistete.

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Das Vier-Scheiben-Wankeltriebwerk des C 111-II mit seinen 257 kW/350 PS machte den Sportwagen rund 300 Stundenkilometer schnell, nachdem der auf der IAA vorgestellte Vorgänger mit seinem Drei-Scheiben-Wankel nur auf 206 kW/280 PS gekommen war.

Ein Lackton namens „Weißherbst“

Einen Namen machte sich der 4,40 Meter lange Mercedes C 111 in erster Linie durch seine Wankelmotoren, denn die Schwaben wagten sich mit der 1,10 Meter hohen Sportwagenflunder auf ungewohntes Terrain. Nachdem die Wankeltechnologie bei Marken wie NSU (Ro80) und Mazda (Cosmo 110) einen zarten Einstieg in die Antriebswelt erhalten hatte, experimentierten auch die Schwaben mit verschiedenen Bauarten des Kreiskolbenmotors. Doch wer meint, dass der Mercedes C 111, in der charismatischen Orange-Lackierung namens „Weißherbst“ stil- und zeitgemäß in Szene gesetzt, obligatorisch von einem Wankelmotor angetrieben wurde, irrt. Von den insgesamt zwölf Mercedes C111, die in Handarbeit gefertigt wurden, waren nur drei mit einem Wankelmotor (drei/vier Scheiben) unterwegs.

Als entsprechende Vergleichsmodelle wurden drei Fahrzeuge mit einem Dieselmotor und fünf mit einem Achtzylinderbenziner (mit und ohne Turbo) aufgebaut. Der V8-Saugmotor war dabei seinerzeit das modernste, was das schwäbische Motorenportfolio zu bieten hatte. Die Wankeltechnik konnte die Daimler-Ingenieure nicht überzeugen. Zwar hatten die Prototypen genügend Leistung und einen seidigen Lauf, verbrauchten jedoch allzu viel Benzin und Öl. Unzeitgemäß für eine Ära, in der es zunehmend um das Sparen von Energie ging. Der 3,5 Liter große Achtzylinder trieb unter anderem das Mercedes-Flaggschiff 280 SE 3.5 oder den 350 SL an, der 147 kW/200 PS leistet und im C 111 mehr als 260 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit realisierte.

Mit Automatik, Klima und Aschenbecher

Während das 3,5 Liter große M-116-Triebwerk bei den Vorläufern der S-Klasse an eine Getriebeautomatik gekoppelt war, arbeitet er im Mercedes C 111 mit einer Fünfgang-Handschaltung zusammen, deren Gangspreizung ebenso überrascht wie das Schaltschema. Wie bei anderen Sportwagen befindet sich der erste, deutlich zu kurz übersetzte Gang unten links. Ebenso wie der darüber liegende Rückwärtsgang nur einzulegen, wenn man den Knopf auf dem Schaltknüppel drückt.

Der Innenraum des Mercedes C 111 ist eng und wird bei warmen Temperaturen nach kurzer Fahrzeit unangenehm heiß. Daran ändert auch die Klimaanlage nichts, die in den Versuchsträgern ebenso verbaut wurde wie ein Zigarettenanzünder und ein Aschenbecher. Schließlich waren viele Entwicklungsingenieure leidenschaftliche Raucher, und so wurde in eine kleine Klappe unterhalb des Radios geascht, das aus Platzgründen vertikal in der Mittelkonsole verbaut wurde. Darüber liegend: eine Batterie von Runduhren, die Aufschluss über die Temperaturen von Wasser und Öl, das Tankvolumen und Öldruck gibt. Die Flügeltüren im Stile des legendären Mercedes 300 SL der Baureihe W 198 waren nur mit eingeklebten Scheiben versehen und ein kleines Element in Höhe der Sportsitze im zeitgemäßen Pepita-Muster ließ sich über einen Drehregler leicht aufstellen.

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