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Wankel-Motor: Öfter verbaut als gedacht

Autor / Redakteur: sp-x / Gerd Steiler

Am Antriebsaggregat von Felix Wankel wird mal euphorisch gefeiert, mal totgesagt. Nun bereitet Mazda eine Wiederbelebung im RX-Vision vor. Einen Blick zurück auf zehn Modelle mit Wankel-Antrieb.

Kreiskolben-Technik im futuristischen Design der 70er Jahre: Mercedes-Benz C111-II mit Vierscheiben-Wankelmotor von 1970.
Kreiskolben-Technik im futuristischen Design der 70er Jahre: Mercedes-Benz C111-II mit Vierscheiben-Wankelmotor von 1970.
(Foto: Mercedes-Benz)

Es war eine technikbegeisterte Ära, die sich gerade an Düsenjets, Weltraummissionen und Atomreaktoren gewöhnt hatte. Aber die scheinbar gigantischen Möglichkeiten des Miniaturmotors, den der deutsche Kleinwagenhersteller NSU im Januar vor 55 Jahren vorstellte, überstiegen sogar das Vorstellungsvermögen vieler Fachleute. Brauchte dieser von Felix Wankel konstruierte Kreiskolbenmotor KKM 57 doch weder Kolben noch Zylinder: Rotierende Scheiben ersetzten das Auf und Ab von Kolben mit dem Resultat platzsparender Bauweise, geringen Gewichts, außergewöhnlicher Laufruhe und minimaler Lärmemissionen.

Keine Überraschung deshalb, dass der KKM 57 und seine Weiterentwicklungen in den frühen 1960er Jahren als Zeitenwende im Automobilbau gefeiert wurden. Während NSU mit der Wankeltechnik seine Transformation vom weltgrößten Motorradbauer zum erfolgreichen Pkw-Hersteller abschließen wollte, standen fast alle großen Autokonzerne Schlange, um Lizenzverträge zu erhalten. Dennoch blieb die Zahl der Skeptiker groß – und sie sollte letztlich recht behalten. Allein Mazda machte die Rotary-Triebwerke zu Millionenerfolgen und zeigt nun mit dem Sportcoupé-Concept RX-Vision, wie ein neues Wankelauto aussehen könnte.

Wankel, Wunder, Sensationen
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Zeit für einen Blick zurück auf die Top Ten der sensationellsten, schnellsten und wunderlichsten Wankelautos der vergangenen fünf Jahrzehnte.

Platz 10: Ford Mustang von 1965. Mit dem Mustang mutierte das Muscle Car zum Multi-Millionenseller. Wobei der bis heute zehn Millionen Mal verkaufte Amerikaner stets ein Spiegelbild der amerikanischen Gesellschaft war, anfangs also die Aufbruchstimmung der tempo- und technikgläubigen Swinging Sixties verkörperte. Fords genialer Chefverkäufer Lee Iacocca hatte 1964 die Ponycars mit billigen Sechszylindern und bissigen V8-Motoren kreiert. Eine regelrechte Mustang-Mania wurde durch immer neue Spezialitäten für das Sportcoupé befeuert. Kein Wunder, dass Lee Iacocca begeistert zugriff, als Wankel-Lizenznehmer Curtiss-Wright einen 108 Kilogramm leichten Zweischeiben-Rotarier anbot, der 186 kW/250 PS freisetzte. Genug Power, um aus dem Ponycar ein Rennpferd zu züchten, das als Concept der Corvette Stingray bei Testfahrten die dicken Auspuffmündungen zeigte. Alles gut also, wäre der Wankel standfester und weniger trinkfreudig gewesen. Dieser Durst war es auch, der 1973 die Serienfertigung einer flügeltürbewehrten Corvette mit Vierscheiben-Wankel verhinderte.

Platz 9: Mazda RX-8 Hydrogen RE Hybrid, ab 2006. Das Wasserstoffzeitalter hat gerade erst begonnen, wie die Serienautos von Hyundai und Toyota proklamieren. Tatsächlich könnte genau hier der größte Triumph des Kreiskolbenmotors bevorstehen. Benötigt das Rotationskolbenprinzip für die Verbrennung von Wasserstoff doch keine kostspielige Brennstoffzelle, wie der Mazda HR-X im Jahr 1991 erstmals zeigte. Ab 2006 starteten dann in Japan sowie in Norwegen langjährige, erfolgreiche Leasingprogramme mit Mazda RX-8 Hydrogen RE, die wahlweise mit Wasserstoff und mit Benzin betrieben werden konnten. Anders als bei der Verbrennung fossiler Treibstoffe, erfolgt die Wasserstoffnutzung nach einem ausgeglichenen Kreislauf, bei dem keine schädlichen Abgase entstehen. Für die Übergangszeit ins Zeitalter des Wassermanns waren die Mazda Sportwagen dank zweier Tanks für beide Kraftstoffarten fit auch ohne flächendeckendes Hydrogen-Tankstellennetz.

Platz 8: Lada-Limousinen, ab 1974. Nach östlichen Lizenznehmern der Kreiskolbentechnik hielt NSU angesichts klammer Kassenlage von Beginn an Ausschau. So kam es nicht nur zur überaus erfolgreichen Kooperation mit Mazda in Japan, sogar in der DDR wurden Wankel für neue Wartburg- und Trabant-Generationen erprobt. In Serie gingen dagegen verschiedene russische Lada Modelle mit Rotationskolbenmaschinen. Tatsächlich entwickelte Lada nicht weniger als 20 unterschiedliche Wankelmotoren, die in Flugzeugen, Helikoptern, vor allem aber in Pkw eingesetzt wurden. Legendär ist der 99 kW/135 PS starke Zweischeiben-Wankel VAZ-415, der die russischen Volksautos 200 km/h schnell machte. Besonders Polizeibehörden sollen die flinken Kompakten geschätzt haben.

Platz 7: Citroën GS Birotor von 1973. Heute fast vergessen, war der 1970 vorgestellte mittelgroße Citroën GS kaum weniger revolutionär und sogar noch erfolgreicher als das „göttliche“ Flaggschiff DS. Mehr Sensation als Erfolg blieb allerdings die 1973 vorgestellte Version Birotor. Der GS Birotor war Ergebnis eines Gemeinschaftsunternehmens von NSU und Citroën zur Herstellung von Wankelmotoren. Nach dem ersten Citroën-Wankel-Modell, dem in 267 Einheiten produzierten M35, sollte der GS Birotor mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor ein Großserienfahrzeug werden. Im Juli 1974 startete die Produktion der exklusivsten und mit 175 km/h schnellsten GS-Version. Allerdings wurde aus der geplanten Großserie nur eine kleine Edition. Dies lag weniger am Preis von knapp 13.000 Mark – 60 Prozent Aufschlag gegenüber der Basisversion des GS – sondern vor allem an der sogenannten ersten Ölkrise, die den Absatz aller durstigen Wankelmodelle ins Bodenlose stürzen ließ. So kam für die Birotor-Produktion nach genau einem Jahr und 847 Einheiten das Aus.

Platz 6: Mazda 787B von 1991. „Danke Felix Wankel, dass Sie die Idee des Kreiskolbenmotors hatten...“ So feierte Mazda 1991 den sensationellen Sieg seines 515 kW/700 PS starken Rennwagens 787B beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Als erster japanischer Sportwagen und als erstes Fahrzeug mit Kreiskolbenmotor gewann ein Mazda das härteste Langstreckenrennen der Welt. Ein weiterer 787B belegte Platz fünf. Für die Japaner waren die Erfolge der Sportwagen die endgültige Demonstration der Überlegenheit eines alternativen Motorenkonzepts. Die sportlichen Rivalen hielten die Rotary-Racer sogar für so souverän und unerreichbar, dass die Sportbehörden die Regelwerke änderten und die Rotarier ab dem folgenden Jahr aus Le Mans verbannten.

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