Assistenzsysteme: 42 Prozent weniger Unfallreparaturen möglich

„Karosserieinstandsetzung wird komplexer“

| Autor: Konrad Wenz

Fahrerassistenzsysteme werden künftig einen Teil der Unfallreparaturen verhindern oder zumindest die Schadenhöhe reduzieren.
Fahrerassistenzsysteme werden künftig einen Teil der Unfallreparaturen verhindern oder zumindest die Schadenhöhe reduzieren. (Foto: Dominsky)

Das Allianzzentrum für Technik (AZT) zieht aus existierenden Unfallschäden Rückschlüsse auf die Wirksamkeit von Fahrerassistenzsystemen. Demnach würden beispielsweise durch ein optimal ausgelegtes Notfallbremssystem etwa 42 Prozent aller Fahrzeugkollisionen verhindert beziehungsweise die Folgen des Unfalls vermindert. „Bei Spurhaltesystemen liegt dieses Potenzial etwas darunter, aber insgesamt ist das Unfallvermeidungs- oder Verminderungspotenzial von Assistenzsystemen sehr hoch“, führte Dr. Christoph Lauterwasser in seinem Vortrag während der Würzburger Karosserietage aus. Der AZT-Geschäftsführer zeigte auf, dass die Anzahl an kritischen Bremssituationen auf der Autobahn durch Abstandsregelung deutlich reduziert werde, und zwar um 67 Prozent. Dies führe letztlich schon heute zu einer Unfallreduzierung von 2 bis 6 Prozent allein auf der Autobahn.

Über 300 Teilnehmer besuchten die Würzburger Karosserietage, die von der Zeitschrift »kfz-betrieb« und den Sponsoren Carbon, Dekra und Teroson bereits zum vierten Mal im Vogel Convention Center durchgeführt wurden. Ihnen riet Lauterwasser, sich gerade im Bezug auf die Fahrerassistenzsysteme auf dem Laufenden zu halten, weil ihre Zahl in den Fahrzeugen in den kommenden Jahren deutlich ansteigen würde. Dadurch würde auch die Karosserieinstandsetzung künftig noch komplexer.

Wie komplex, das konnten sich die Teilnehmer einer Livevorführung anschauen. Marcel Wendland von AVL und Frank Scherschmidt von Beissbarth zeigten hier, wie die Kalibrierung eines Abstandsregelsystems funktioniert und welcher Aufwand hierfür von den Reparaturbetrieben geleistet werden muss.

Wichtig zu wissen: Vor der eigentlichen Messung beziehungsweise Einstellung irgendwelcher Sensoren steht das fahrwerksmäßige Vermessen und gegebenenfalls Einstellen des Fahrzeugs und dessen Hinterachse an. Denn Letztere, sprich die Geo-Fahrachse, bestimmt, wohin das Auto „läuft“. Sie muss stimmen, bevor die Werkstatt zum Beispiel einen Frontradar an ihr (und nicht an der Karosserie) ausrichten kann.

Hat die Werkstatt diesen Punkt abgehakt, erfolgt der Aufbau, der – im Falle der Fabrikate des VW-Konzerns – von Beissbarth entwickelten und notwendigen Sensortafeln. Diese müssen exakt zum Fahrzeug „im Wasser stehen“. Der Aufbau und diese Ausrichtung soll in etwa einer halben Stunde machbar sein. „In der Praxis rechnen Sie besser mit der doppelten Zeit“, gab Marcel Wendland, Leiter Forschung & Entwicklung beim AVL Ditest, unumwunden zu. Auch die Kosten für die VW-Lösung von Beissbarth gehört mit rund 15.000 Euro keineswegs in die Kategorie „Pappenstiel“.

Mittelfristig werden sich Werkstätten also mit diesen Konzepten in der Praxis auseinandersetzen müssen. Unterstützung erhalten allen voran Freie sowie K&L-Betriebe dabei von Diagnoseanbietern. Sie werden Justage- und Kalibrierungsanleitungen für besagte Systeme in ihre Software integrieren. Gleiches gilt auch für Datenlieferanten wie Audatex und DAT, bei denen diese Technologien nur teilweise Berücksichtigung finden – Stichwort Reparaturzeiten.

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