Coupés in Genf: 20 historische Höhepunkte

03.03.2014Autor / Redakteur: SP-X / Andreas Grimm, Andreas Grimm

Unpraktisch, unvernünftig und überteuert – eigentlich müssten Coupés erfolglos sein. Dennoch sind sie häufig Klassikern des Automobilbaus. Ihre Premiere feierten sie gerne auf dem Genfer Salon.

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Coupés sind eine besondere Spezies innerhalb der Automobilwelt. Sie sind unpraktisch, unvernünftig und überteuert, also eigentlich sinnlos. Und dennoch hat sich diese Fahrzeugklasse eine sichere Nische im Wettbewerb um die Käufer gesichert. Ihre skulpturalen, schnellen oder schrillen Formen überzeugen, adeln die Coupés zu zeitlosen Kunstwerken, so wie sie jeder Autokenner liebt. Ein Talent, das Coupés in allen Größenklassen beherrschen und mit dem sich die Automobilhersteller besonders gerne auf Genfer Boden profilieren. »kfz-betrieb« präsentiert im Folgenden 20 markenbildende und inzwischen teils als Oldtimer gesuchte Genfer Coupé-Neuvorstellungen.

Platz 20: Hyundai Coupé, 1996. Ein eigenwillig gezeichneter Koreaner im Concours großer Coupé-Premieren? Aber ja doch. Immerhin hatte Hyundai schon 1974 das erste eigenständig konstruierte Fahrzeug als Coupé gezeigt. Mit dem Tiburon oder schlicht Coupé genannten Zweitürer schickten die Asiaten nun einen 200 km/h schnellen Vierzylinder ins Rennen, der weltweit erstaunliche Verkaufserfolge einfuhr. Vielleicht auch, weil sich die meisten preiswerten Coupés europäischer Provenienz zum Leidwesen ihrer Fans Mitte der 1990er Jahre gerade eine Auszeit gönnten. Ganz nebenbei zeigte das Hyundai Coupé aber auch, dass die Koreaner inzwischen in allen Segmenten eine ernst zu nehmende Größe waren.

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Platz 20: Hyundai Coupe ab 1996. Mit dem Tiburon oder schlicht Coupé genannten Zweitürer schickten die Asiaten einen 200 km/h schnellen Vierzylinder ins Rennen, der weltweit erstaunliche Verkaufserfolge einfuhr. Vielleicht auch, weil sich die meisten preiswerten Coupés europäischer Provenienz zum Leidwesen ihrer Fans Mitte der 1990er Jahre gerade eine Auszeit gönnten.

Platz 19: Rolls Royce Camerague 1975. Was die Superlative betrifft, hat sich Rolls-Royce mit dem Coupé Camargue selbst übertroffen. Der Zweitürer kostete 210.000 Mark und damit fast so viel wie gleich zwei staatstragende Mercedes-Benz 600. Auch in seinen Dimensionen übertraf der 5,17 Meter lange und beladen fast drei Tonnen schwere Riesenkreuzer alle anderen europäischen Coupés.

Platz 18: Volvo 262 Cab 1977. Er sollte das gesellschaftliche Aushängeschild der ins Premiumsegment strebenden Schweden sein. Tatsächlich erregte das erste Volvo Coupé mit V6-Motorisierung globales Aufsehen – obwohl der 262 C nur auf wenigen Märkten verkauft wurde.

Platz 17: Lancia Beta HPE ab 1975. Mit dem Beta erwachte Lancia zu neuem Leben. Die Mittelklassebaureihe schlug für die am Boden liegende und von Fiat übernommene Marke bravourös eine Brücke in eine bessere Zukunft. Zumindest vorübergehend füllte der Beta die Kassen.

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Platz 19: Rolls-Royce Camargue, 1975

Was die Superlative betrifft, hat sich Rolls-Royce mit dem Coupé Camargue selbst übertroffen. Der Zweitürer kostete 210.000 Mark und damit fast so viel wie gleich zwei staatstragende Mercedes-Benz 600. Auch in seinen Dimensionen übertraf der 5,17 Meter lange und beladen fast drei Tonnen schwere Riesenkreuzer alle anderen europäischen Coupés. Zwar konnte Starcouturier Pininfarina das gewaltige Kleid für den designierten Corniche-Nachfolger durch gewohnt meisterhafte Linienführung etwas graziler erscheinen lassen, dennoch dominierte der Camargue den Rolls-Royce-Stand auf dem Genfer Salon so sehr, dass der königliche Phantom VI fast schon zierlich wirkte. Zu viel Masse auch für viele Emily-Fans, so dass in elfjähriger Bauzeit nur 531 Camargue verkauft wurden. Verblüffende Trends setzte der schwergewichtige Zweitürer mit 6,8-Liter-V8 dennoch: durch Leichtbaumaterialien und souveräne Crashsicherheit.

Platz 18: Volvo 262 C, 1977

Er sollte das gesellschaftliche Aushängeschild der ins Premiumsegment strebenden Schweden sein. Tatsächlich erregte das erste Volvo Coupé mit V6-Motorisierung globales Aufsehen – obwohl der 262 C nur auf wenigen Märkten verkauft wurde. Für heftige Diskussionen sorgte der in dieser Form einzigartig flache und deshalb polarisierende Dachaufbau. So bewegten sich die Design-Bewertungen von Presse und Publikum zwischen schräg und schön. Vielleicht kein Wunder, waren doch an der Entstehung dieses Coupés gleich drei Designer beteiligt: Der italienische Karossier Bertone entwickelte und baute den Zweitürern nach Vorgaben des Volvo-Hausdesigners Jan Wilsgaard, aber auch nach Konzepten des Couturiers Sergio Coggiola. Passend zum hohen Preisniveaus des in Italien produzierten Wikingers wurde die edle Interieurausstattung des geräumigen Viersitzers – die Basis lieferte die Limousine 264 – durch reichliche Verwendung von Leder und feinen Hölzern hohen Ansprüchen gerecht. Immerhin 6.600 Käufer begeisterten sich für den exzentrischen Zweitürer, der fast 50 Prozent teurer war als der vergleichbare Viertürer.

Platz 17: Lancia Beta HPE, 1975

Mit dem Beta erwachte Lancia zu neuem Leben. Die Mittelklassebaureihe schlug für die am Boden liegende und von Fiat übernommene Marke bravourös eine Brücke in eine bessere Zukunft. Zumindest vorübergehend füllte der Beta die Kassen. Dies dank sechs eigenständiger Karosserien aus vier unterschiedlichen Designzentren. Avantgardistischer Imageträger war darunter der exklusive Shootingbrake HPE vom Lancia-Couturier Pietro Castagnero. Mit dem HPE (High Performance Estate) revitalisierte Lancia erfolgreich die Idee des Kombi-Coupés (begründet einst von Volvo 1800 ES und Reliant Scimitar) und trug das Konzept bis weit in die 1980er Jahre. Als ebenso eleganter wie praktischer Dreitürer fand der HPE viele Fans und manche Nachahmer. Für Vortrieb sorgten Vierzylinder-Benziner, am Ende sogar mit Kompressoraufladung.

Platz 16: Seat 1200/1430 Sport von 1976

Den Medien wurden sie zwar schon im Dezember 1975 gezeigt, voll ins Schwarze trafen die Seat Coupés mit markanter mattschwarzer „Bocanegra“-Kunststoffnase aber erst am Genfer See. Mit den rassigen Sportlern 1200 und 1430 sandte Seat ernsthafte Signale der emotionalen Emanzipation von der damaligen italienischen Übermutter Fiat. Tatsächlich waren die eigenständig entwickelten Seat Coupés noch der zeitgleich lancierten Fiat-Berlinetta-Lizenz Seat 128 3P in den Stückzahlen unterlegen, dennoch bedeuteten die „Bocanegra-Typen“ produkttechnische Unabhängigkeit. Daran erinnerte Seat 2008 in Genf mit einer Studie namens Bocanegra, zwei Jahre später zitierte ein gleichnamiges Ausstattungspaket für Ibiza FR und Cupra den großen Namen. Mit den schwarzschnäuzigen und bis zu 57 kW (77 PS) starken kleinen Sportlern startete zudem der Seat-Vertrieb unter eigenem Logo in mehreren europäischen Ländern, dabei ab 1977 auch in Deutschland. Bis dahin mussten sich die meisten für den Export bestimmten Seat mit einem Fiat-Zeichen tarnen.

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