Porsche 50 Jahre Transaxle

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Vor 50 Jahren wagte Porsche mit dem 924 eine Neuausrichtung – technisch, wirtschaftlich und kulturell. Die Bauweise eröffnete neben dem 911 eine neue Sportwagenwelt, die das Unternehmen durch eine Zeitenwende trug.

Weissach, in den 70er-Jahren. Porsche arbeitet an einem Fahrzeug, das – zumindest auf den ersten Blick – kaum in das Bild passt, das die Welt bis dato von der Marke hat. Keine vertraute Silhouette, kein Heck- bzw. Mittelmotor, stattdessen: scharf geschnittene Linien, eine lange Fronthaube und eine große gläserne Heckklappe – ein Sportwagen, der als echter 2+2-Sitzer Alltagstauglichkeit neu definiert. In einem Werbeslogan wird das Unternehmen später vom „Familien-Sport-Kombi“ sprechen. Eine Revolution: Harm Lagaaij ist damals Mitte 20 und arbeitet als junger Designer in Weissach. Später wird er die gesamte Abteilung leiten. Rückblickend wirkt seine Beschreibung der radikal neuen Schöpfung fast untertrieben: „Der Entwurf für den 924 entstand rein intuitiv. Und natürlich war sein Design eine gewisse Überraschung“, erinnert er sich heute.

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Überraschend ist die Neuentwicklung, weil sie eine Neudefinition erfordert: Was macht einen Porsche aus? Ist es die Motorposition? Oder ist es die Art, wie sich ein Fahrzeug anfühlt? Die Klarheit seiner Idee? Die Stimmigkeit seiner Details? Oder schlicht: die Performance? Die Fragen stellten sich umso mehr, weil der 924 ursprünglich ein Entwicklungsauftrag (EA 425) für Volkswagen gewesen war. Ein Traumjob für die Designer. „Bei der Einreichung des Designvorschlags war das Interessanteste, wo man anfangen sollte“, erklärt Lagaaij im Rückblick, „denn es gab nichts, worauf wir uns beziehen konnten.“ Für dieses Konzept eines Sportwagens gab es in der Volkswagen Geschichte kein Vorbild, an das man hätte anknüpfen können. Lagaaij: „Wir hatten buchstäblich ein weißes Blatt Papier vor uns.“ Grenzenlose Freiheit gibt es dennoch nicht: Das Package – das technische Layout mit Motor, Kühler, Getriebe, Achsen und vor allem der Sitzposition – ist definiert, Großserienteile müssen passen, auch die Produktion ist bereits geplant. Das Vorbild für die Kooperation zwischen Volkswagen und Porsche ist der 914 aus den 60er-Jahren. Die Grundidee entsprach einer klassischen Porsche-Strategie: bewährte Großserientechnik verwenden, um Synergien zu nutzen und die Zuverlässigkeit zu erhöhen, ohne auf Porsche-Ingenieurskunst zu verzichten.

Ursprünglich als VW angedacht

Während aber der 914 von vornherein als Kooperation angelegt war, sollte der 924 ursprünglich als VW auf den Markt kommen. Trotz ansehnlicher Stückzahlen tat sich der Markt schwer, den 914 mit längs eingebautem Mittelmotor als „echten Porsche“ zu akzeptieren. Es entstanden rund 115.600 Exemplare mit VW Vierzylindermotoren sowie rund 3.300 Exemplare des 914/6 mit Porsche-Sechszylinder-Aggregat. Für den Großserienhersteller Volkswagen waren die Stückzahlen jedoch wirtschaftlich nicht hoch genug. Gleichzeitig standen bei Volkswagen strategische Entscheidungen an: weg vom alten Heckmotorkonzept, hin zu frontmotorisierten, wassergekühlten Plattformen. Im Jahr 1975 trat Toni Schmücker als Vorstandsvorsitzender bei Volkswagen an, der Nachfolger von Rudolf Leiding stoppte das Projekt EA 425.

Die erste Energiekrise der 70er-Jahre und die damit verbundene Kaufzurückhaltung der Kunden sowie modellpolitische Gründe spielten eine Rolle. Mit dem Scirocco hatte VW damals schon ein Sportcoupé auf Golf-Basis entwickelt. Porsche übernimmt die Entwicklungskosten, kauft damit das Projekt zurück und macht daraus: einen echten Porsche. „Das Design und die Proportionen waren für uns so stimmig, dass wir ohne konzeptionelle Änderungen weiterarbeiten konnten“, erklärt Lagaaij. „Ohnehin wäre das in dem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium nicht mehr möglich gewesen.“ Die Design-DNA von Porsche, ergänzt er, sei in den 70er-Jahren noch nicht so „klar kodifiziert“ gewesen wie heute. Als sichtbare Referenz habe im Wesentlichen nur der 911 mit der traditionellen Formensprache existiert, deshalb habe man das Design „nicht als Abweichung“ empfunden.

924 und 928: ähnlich und doch anders

Für die Designer unter ihrem Leiter Anatole Lapine und die Konstrukteure ist der 924, wie er später heißen sollte, keine Notlösung – im Gegenteil: „Für uns bedeutete er die Zukunft“, so Lagaaij. Der 924 ist somit nicht nur ein neues Modell. Obwohl anfangs nicht als Porsche gedacht, verkörpert er den Moment, in dem Porsche sich aus Überzeugung für neue Konzepte öffnet und gestalterisch von der Tradition löst. Die sportliche DNA bleibt auch beim 924 unangetastet. Wenn der 911 für das Herz der Marke steht, verkörpert der 924 den Mut, Neuland zu betreten. Es ist wieder einer dieser Momente in der Porsche-Geschichte, in denen sich das Schicksal der Marke entscheidet. Die Automobilwelt ist in jenen Jahren in Bewegung: neue Märkte, neue Kundenwünsche und, nicht zuletzt, neue gesetzliche Anforderungen in Bezug auf Lärm- und Abgasemissionen sowie Crashsicherheit.

Auch Porsche muss sich verändern – technisch, wirtschaftlich und strategisch. Nahezu zeitgleich wird neben dem 924 der größere und prestigeträchtigere 928 entwickelt, ein 2+2- sitziger Gran Turismo mit leistungsstarkem V8-Motor. Hauptverantwortliche Designer waren Anatole Lapine, Studioleiter Wolfgang Möbius und Hans-Georg Kasten. Später trug auch Harm Lagaaij zum Design des 928 GTS bei. Die beiden neuen Modelle seien „im Package, der Grundarchitektur, ähnlich“, betont Harm Lagaaij, aber in ihrer Formensprache „völlig unterschiedlich“. Das sei, so der Designer, ein weiterer Beleg dafür, dass „die Formensprache bei Porsche damals eine große Offenheit“ zugelassen habe. Die Modelle sind als neues Standbein neben dem 911 mit seinem altbewährten, damals noch luftgekühlten Heckmotor gedacht. Sie sollen neue Kunden gewinnen, ohne den Charakter von Porsche zu verwässern.

Zum ersten Mal Motor vor den Insassen

„Das zeitlose Design ist bis heute innovativ und modern und für beide Fahrzeuge gibt es zu Recht eine wachsende Fangemeinde“, erklärt Frank Jung, Leiter Unternehmensarchiv und Sammlungen bei Porsche. Außer im Design sucht man aber auch in der Technik nach Lösungen, die langfristig gültig sein können. Die Transaxle-Bauweise ist eine solche Lösung – gewissermaßen der Porsche-Weg bei der Einführung der Frontmotorarchitektur. Zum ersten Mal in der Markengeschichte soll der Motor nicht mehr hinter den Passagieren sitzen. Die Porsche-Ingenieure setzen dabei nicht auf eine konventionelle Lösung mit Motor und Getriebe als einer festgefügten, schweren Einheit auf der Vorderachse. Sie setzen auf eine bis dahin eher exotische Bauweise, die den Motor vorn, das Getriebe aber an der Hinterachse vorsieht. Porsche glaubt an Transaxle als Zukunft – im Sinn einer konzeptionellen Neuausrichtung.

„Die Entscheidung dafür ist nicht irgendwann gefallen, sondern stand am Anfang der Entwicklung“, berichtet Roland Kussmaul. Der einstige Ingenieur im Fahrversuch bei Porsche ist in den 70er- und 80er-Jahren auch oft auf Rennstrecken und Rallyepisten für das Werk im Einsatz. Kussmaul ist jemand, der Kennwerte, Fahrverhalten und Grenzen ermittelt: Rundenzeiten, Lenkwinkel, Slalom und konstante Driftwinkel sind seine Kriterien. Dementsprechend sieht er den größten Vorteil der Transaxle-Bauweise in der ausgeglichenen Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Den 924 habe er als „beherrschbares, gutmütiges, schnelles Auto“ in bester Erinnerung, schwärmt Kussmaul. „Er ist bei Hochgeschwindigkeit, Seitenwind oder Spurwechsel gut unter Kontrolle zu halten.“

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