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Diese Technik haben die Italiener nicht erfunden und auch nicht exklusiv im Einsatz, dennoch ist sie hilfreich, und wenn man die zusätzlichen Bauteile dafür im extrem knapp geschnittenen Lamborghini-Design unterbringen kann – warum nicht? Die Seele des Ganzen ist jedoch der LDVI-Rechner. Entwicklungsvorstand Reggiani sagt, die Steuerzentrale, an der alle Fäden der Fahrdynamikregelung zusammenlaufen, versetze das Auto in die Lage, vorausschauend zu agieren. Weil es 50 Mal pro Sekunde alle Daten auswerte, wisse es bald, was der Fahrer in der nächsten Kurve wolle.

Die Feinfühligkeit der neu programmierten Elektronik lässt sich besonders im Fahrmodus Sport austesten, in dem sich Fahrer und Auto wohler fühlen als in der etwas zu entspannten Einstellung Strada (Straße) oder im messerscharfen Corsa (Rennen). Das ESP ist im Sportmodus so eingestellt, dass das Auto spürbare Drifts zulässt, die aber nicht notwendigerweise in einen Dreher münden. Auch dies ist keine ganz neue Technik, aber so sanft, so natürlich wird in diesen Fällen kein anderes Auto geregelt – das Mittelmotorprinzip (Motor hinter den Sitzen, aber vor der Hinterachse) und die daraus resultierende Gewichtsverteilung (43 Prozent vorn, 57 Prozent hinten) schaffen die Voraussetzung für den harmonischen Elektronik-Einsatz, aber am Ende ist die Technik ganz egal: Der Mensch am Lamborghini-Steuer wird sich beim driftenden Herausbeschleunigen aus Spitzkehren automatisch für einen sehr guten Fahrer halten.

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Huracan Evo muss auf die Rennstrecke

Und Corsa? Zeigt, dass man einen Supersportwagen nicht besitzt, um damit von A nach B zu fahren – ins Büro etwa. Wer 219.000 Euro für einen Huracan Evo ausgeben kann, sollte mit dem Auto regelmäßig auf Rundstrecken vorbeischauen und dort Fahr- oder besser noch Trainingszeit buchen. Erst dann weiß man die ansatzlosen Gangwechsel des siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebes genauso zu schätzen wie das aggressive Hochdrehen des Motors. Und erst in der Werkstattatmosphäre einer breiten Rennstrecke ist es gefahrlos möglich, sich bei schneller Fahrt mit der Technik des Torque Vectoring zu beschäftigen: Während der elektronische Allradantrieb das Drehmoment stufenlos und bedarfsgerecht zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben kann, lässt die Torque-Vectoring-Elektronik auch variable Kraftzuteilung zwischen linkem und rechtem Rad einer jeden Achse zu. Der Endeffekt ist eine nochmals gesteigerte Spurtreue auch bei schnellerer Fahrt, das allgemein unerwünschte Untersteuern ist für den Huracan Evo kaum ein Thema.

Alles in allem ist es ein Genuss, die neue Ausbaustufe des Huracan zu fahren. Sein großer Saugmotor ist schon jetzt einer der letzten seiner Art, als V10 sowieso, und wenn in weiteren vier bis fünf Jahren ein ganz neues Modell herauskommt, dann wird man es sicher mit einer Plug-in-Hybridvariante zu tun bekommen. Der zusätzliche Elektromotor wird dann den Druck von unten bringen, den bei reinen Verbrennungsmotoren Turbolader erzeugen – und dafür wird sich das typische Lamborghini-Gefühl des gleichmäßig, spontan und unentwegten Hochdrehens verändern, vielleicht wird es sogar verschwinden.

Insofern verschafft der Kauf eines Lamborghini Huracan Evo (möglich ab März) nicht nur reichlich Glücksmomente, sondern könnte sich auch als kluge Investition in einen künftigen Klassiker erweisen, sofern man über das nötige Budget verfügt.

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