Jubiläum 3 Gewinnt: 40 Jahre M3

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Die erste Generation des M3 war ein Paukenschlag. Derart erfolgreich im Rennsport wie bei Kunden war bislang kein Sportmodell der Münchner. Sondermodelle erzielen heutzutage Preise von mehr als 300.000 Euro.

Die Vorfreude begann im August 1985. Deutschlands Automagazine schürten in jenem Sommer die heißen Erwartungen auf den schnellsten BMW 3er aller Zeiten. Die Eckdaten verrieten in der Tat einen Sportwagen, der weit oberhalb seiner Klasse wildern würde: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h, aus dem Stand in 6,7 Sekunden auf Tempo 100 spurtend. Bis Mitte 1986, so hieß es, müssten sich die „Dynamischsten unter den BMW 3er Fahrern“ allerdings noch gedulden. Soweit sollten die Propheten recht behalten. Nur in einer Vorhersage lagen sie völlig daneben: Wer „in der Gruppe A etwas werden will, muss einen Turbo unter der Haube haben.“ Musste nicht. Der BMW M3 wurde der wohl erfolgreichste Tourenwagen in der Motorsportgeschichte. Begonnen hatte das Projekt BMW M3 nur wenige Monate früher. Die Produktion des Mittelmotor-Sportwagens BMW M1 war schon eine Weile ausgelaufen, und der damalige BMW Chef Eberhard von Kuenheim gab die Konzeption eines Nachfolgers in Auftrag.

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Kurz und knapp, wie die Legende erzählt: Nach einem seiner üblichen Besuche bei der Motorsport GmbH in der Münchner Preußenstraße sagte er praktisch beim Rausgehen: „Herr Rosche, wir brauchen für die BMW 3er Reihe einen sportlichen Motor.“ Sein Wunsch lag in guten Händen: Die BMW Motorsport GmbH mit ihrem technischen Geschäftsführer Paul Rosche hatte nicht nur mit den legendären BMW 5er Limousinen mit M Motoren ihre Kompetenz bewiesen, sondern auch jenen Formel-1-Turbomotor entwickelt, mit dem der Brasilianer Nelson Piquet 1983 auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft gewonnen hatte. Kraftquelle: Ein Vierzylinder mit 2,3 Litern Hubraum und Vierventiltechnik. Mit diesem hatte der neue BMW 3er Motor eines gemeinsam: das Kurbelgehäuse. Es stammte aus der Großserie und bildete eigentlich die Basis für den Zweiliter-Motor mit vier Zylindern. Vier Zylinder bedeuteten wenig Gewicht und hohes Drehvermögen, ideale Voraussetzungen für einen Sportmotor in der angepeilten Hubraumklasse.

Geplant für bis zu 10.000 min^-1

Der Serien-Vierzylinder war freilich viel zu zahm für einen Sportmotor. Um aus dem braven Alltagstriebwerk einen athletischen Sporttreibsatz zu machen, war eine umfangreiche Kraftkur notwendig. Die BMW Konstrukteure erhöhten den Hubraum auf 2,3 Liter und wandten ein Rezept an, mit dem sie schon seit vielen Jahren beste Erfolge erzielt hatten: die Vierventiltechnik. Zudem hatte die Entscheidung für einen Vierzylinder und gegen den im BMW 3er eingeführten Sechszylinder einen weiteren Grund: Die längere Kurbelwelle des großen Triebwerks geriet mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in Schwingungen als die Vierzylinder-Welle. Die Konstrukteure legten den Kurbeltrieb des BMW M3 so steif aus, dass auch 10.000 min^-1 und mehr machbar waren. Im Vergleich zu dem in der Serie verbauten Vierzylinder war dies eine Steigerung um rund 60 Prozent. Die Nenndrehzahl für die Straßenversion des BMW M3 lag mit 6.750 min^-1 noch deutlich unter dem kritischen Bereich und bot somit genügend Spielraum für Weiterentwicklungen.

Paul Rosche erinnerte sich später: „Wir haben uns sofort an die Arbeit gemacht. Uns kam entgegen, dass der große Sechszylinder original den gleichen Zylinderabstand hatte wie der Vierzylinder. Also sind wir hingegangen, haben am Vierventil-Zylinderkopf des M88 zwei Brennräume abgeschnitten und eine Platte über das Loch an der hinteren Stirnseite geschraubt.“ Damit hatte der neue Vierzylinder seinen zweiten Paten: Den Sechszylindermotor, der erstmals im BMW M1 für Furore gesorgt hatte und mittlerweile den BMW M635CSi zu einem der schnellsten Coupés der Welt machte. Paul Rosche: „Ob man es glaubt oder nicht – wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die BMW 3er Reihe geschaffen, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam, sagte er: ‚Gut, der gefällt mir.‘ So ist der BMW M3 entstanden.“

Von Anfang an für Katalysatorbetrieb entwickelt

Anders als der Mittelmotor-Sportwagen BMW M1 sollte der BMW M3 nicht in kleiner Stückzahl von Hand, sondern als Großserienfahrzeug auf dem Band gefertigt werden. Seine Bestimmung: Einsatz im seriennahen Tourenwagensport, genauer als Gruppe-A-Rennwagen. Der war gemäß Anhang J zum internationalen Automobilsport-Gesetz als „Produktionswagen“ definiert, von dem innerhalb von zwölf aufeinanderfolgenden Monaten mindestens 5 000 Einheiten gebaut werden mussten. Das bedeutete natürlich auch, dass der BMW M3 ein alltagstaugliches Straßenauto sein musste.

Das war nicht die einzige Herausforderung, der sich die Motorenspezialisten im Frühjahr 1985 annahmen. Wenn der BMW M3 schon zu einem zukunftsweisenden Sportwagen werden sollte, dann bitteschön auch in möglichst vielen Disziplinen. Und das hieß unter anderem auch im Abgasverhalten: Der Vierzylinder wurde von Anfang an so entwickelt, dass er ohne Weiteres auch um einen geregelten Katalysator ergänzt werden konnte. Dabei stand bleifreies Benzin Mitte der 80er-Jahre nicht unbedingt in dem Ruf, der Lebenserwartung von Hochleistungsmotoren besonders förderlich zu sein. Hinzu kam, dass Katalysatoren die Kraftentfaltung mancher Autos regelrecht verstopften. Der BMW M3 mit Katalysator, dessen Entwicklung noch in den Kinderschuhen steckte, leistete immer noch konkurrenzlose 143 kW/195 PS.

Bewährungsprobe Nürburgring

Wo Licht ist, ist auch Schatten – diese Erfahrung mussten auch die Entwickler des BMW M3 bei ihren ersten Testfahrten machen. Zwar lief der Motor ohne Zwischenfälle, aber die Abgasanlage verdaute offenbar nicht das, was das Hochleistungsaggregat in seine Krümmer blies. Die Rohre rissen, und dies führte zu unfreiwilligen Überstunden in der Entwicklungsabteilung. Schließlich wurde als Ursache für dieses Problem die enorme Temperatur des Abgases bei Volllastfahrt ausgemacht. Während der Testfahrten auf der das Material belastenden Nordschleife des Nürburgrings wurde die Hochleistungsabgasanlage so heiß, dass sie sich um bis zu 25 Millimeter ausdehnte und in der Aufhängung verspannte.

Geradezu unspektakulär konnte dieses Problem wenig später behoben werden: Die Aufhängung erhielt andere Gummis, die ihr mehr Spiel gaben. Damit war das Fahrzeug einsatzbereit – wie die Tester der BMW Motorsport GmbH eindrucksvoll auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im italienischen Nardo unter Beweis stellten. Die Auspuffanlage hielt – genau wie alle anderen Komponenten des Fahrzeugs auch. Weltpremiere auf der IAA 1985. Auf dem BMW Stand der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA in Frankfurt am Main im Herbst 1985 zeigte sich der BMW M3 erstmals einer breiten Öffentlichkeit. Auch ohne Sonderlackierung war er unschwer von den übrigen Varianten der BMW 3er Reihe zu unterscheiden.

Im Frühjahr 1986 ging's los

Eine Handbreit über dem Kofferraumdeckel thronte ein wagenbreiter Spoiler. Ringsum wiesen Schürzen auf die aerodynamische Feinarbeit an der Karosserie hin. So auch an der C-Säule, die im Vergleich zum Serienmodell beim BMW M3 etwas breiter und flacher auslief. Das Ziel war, die Strömung an der Dachkante nicht abreißen zu lassen und sie gleichzeitig besser auf den Heckflügel zu lenken. Über den breiten Rädern waren dem BMW M3 Kotflügelverbreiterungen gewachsen, die in einer prägnanten Kante noch unterhalb der Kotflügelkanten endeten. Keine Frage – der BMW M3 sah schon im Stand schnell aus. Doch die Tester und Kunden mussten sich noch mindestens ein halbes Jahr gedulden.

Im Frühjahr 1986 waren die ersten Vorserienexemplare fertig, und der BMW M3 wurde der Presse vorgestellt – standesgemäß auf der Rennstrecke von Mugello. Beeindruckt stellten die Tester fest, der dynamische Auftritt des neuen BMW M3 war keine Über- sondern eher eine Untertreibung – unter der bulligen Karosserie steckte hochkarätige Renntechnik. So waren Achskinematik, Federung und Dämpfung verändert. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS umfasste innenbelüftete Bremsscheiben vorn und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft, sodass beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors arbeiteten.

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