Autohersteller Great Wall Motor plant Produktion in Bulgarien

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Great Wall Motor (GWM) will in Europa bis Ende 2027 mindestens 650 Vertriebsstandorte aufbauen und ab 2027 in Bulgarien produzieren. Die Architektur Guiyuan soll fünf Antriebsarten abdecken.

Während Europas Autoindustrie noch darüber streitet, ob die Zukunft nun elektrisch, hybrid oder vielleicht doch etwas benzinbetrieben sein darf, hat Great Wall Motor (GWM) eine verblüffend einfache Antwort: alles. Und zwar möglichst auf derselben technischen Grundlage. Beim Tech Day in Mailand präsentieren die Chinesen nicht nur den neuen geländegängigen H7, sondern gleich eine Europastrategie, die deutlich weiter reicht als bis zum nächsten günstigen SUV.

Denn GWM will nicht länger bloß Autos nach Europa verschiffen. Der Konzern baut Vertrieb, Service, Entwicklung und bald auch Produktion auf. In Italien und Spanien gibt es nach Unternehmensangaben bereits 96 Verkaufsstandorte. Anfang 2027 folgen Österreich, Tschechien, Rumänien, Ungarn und Griechenland, später unter anderem Frankreich und die Schweiz. Bis Ende 2027 sollen europaweit mindestens 650 Verkaufs- und Servicestandorte entstehen. Das ist keine Importoffensive mehr, sondern der Versuch, dauerhaft Teil des europäischen Automarkts zu werden.

Auch industriell wird es konkret. Im ersten Quartal 2027 soll in Bulgarien die Produktion des Ora 5 anlaufen, gemeinsam mit einem lokalen Partner und mit einer geplanten Kapazität von zunächst 50.000 Fahrzeugen jährlich. In München betreibt GWM bereits seit 2021 ein Entwicklungszentrum. Für Ora 5 und H7 absolvierten die europäischen Teams laut Hersteller mehr als 100.000 Testkilometer. Man gibt sich also nicht damit zufrieden, einen Wagen für China zu konstruieren und anschließend die Sprache des Touchscreens auf Deutsch umzustellen.

Die eigentliche technische Kampfansage trägt einen Namen, der hierzulande noch gänzlich unbekannt sein dürfte: Guiyuan. Der chinesische Begriff bedeutet so viel wie „Rückkehr zum Ursprung“. Dahinter steckt eine neue, modular aufgebaute Fahrzeugarchitektur, die gleich fünf Antriebsarten abdecken soll: Verbrenner, Vollhybrid, Plug-in-Hybrid, Batterieelektroauto und Brennstoffzelle. Mehr als 300 standardisierte Hardwaremodule und über 2.000 Softwarefunktionen bilden ihren Baukasten. Eine zentralisierte Elektronikarchitektur namens Coffee EEA 4.0 soll die Systeme mithilfe künstlicher Intelligenz zusammenführen.

Baukastenprinzip als technisches Fundament

Die Idee ist pragmatisch: möglichst viele Fahrzeugtypen und Antriebe aus gemeinsamen Komponenten entwickeln, ohne jedes Mal von vorn anfangen zu müssen. Das senkt Entwicklungsaufwand und Kosten, vereinfacht Ersatzteilversorgung und ermöglicht eine Modellvielfalt, die mit klassischen Einzelplattformen erheblich teurer wäre – und die den unterschiedlichen Präferenzen der europäischen Länder entspricht. Ob die versprochenen Vorteile tatsächlich beim Kunden ankommen, muss sich allerdings erst zeigen. Für GWM ist Guiyuan jedenfalls das technische Fundament der geplanten europäischen Modelloffensive: mindestens zehn neue Modelle und Varianten innerhalb von zwei Jahren.

Wie diese Vielfalt aussehen soll, demonstriert der neue H7. Er verweigert sich der aerodynamisch glatt gebügelten SUV-Einheitsmode mit einer geradezu trotzig kantigen Karosserie, aufrechtem Dach, kurzen Überhängen und außen montiertem Reserverad. Das erinnert eher an einen klassischen Geländewagen als an einen hochgelegten Lifestyle-Kombi. Innen gibt es bis zu 586 Liter Gepäckraum und, tatsächlich, echte Tasten. Eine kleine Revolution in Zeiten, in denen manche Hersteller selbst die Sitzheizung hinter drei Bildschirmmenüs verstecken.

Die Antriebstechnik des Haval H7

Unter dem Blech wird es noch interessanter. Neben einem Zweiliter-Turbobenziner bietet GWM zwei grundverschiedene Hybridkonzepte. Hi2 ist die vernünftige Variante für den Alltag: Ein 1,5-Liter-Turbovierzylinder arbeitet mit einem Elektromotor und einem speziellen Zweigang-Hybridgetriebe zusammen. Die Vorderräder werden mit insgesamt 182 kW/247 PS angetrieben, der WLTP-Verbrauch soll bei 6,5 Litern liegen. Eine Steckdose braucht der Vollhybrid nicht. Hi2 soll elektrische Geschmeidigkeit mit jener Langstreckentauglichkeit verbinden, die viele Europäer weiterhin erwarten.

Hi4 ist die Option für alle, die mehr Leistung und Allradantrieb wollen. Beim Plug-in-Hybrid treiben ein Verbrenner und zwei Elektromotoren die Räder an, einer davon separat an der Hinterachse. Eine Kardanwelle zwischen den Achsen entfällt. Die Elektronik verteilt das Drehmoment bedarfsgerecht und soll Schlupf bereits erkennen, bevor er zum Problem wird. Zusammen kommen 320 kW/435 PS und 670 Newtonmeter zustande. In 4,9 Sekunden soll der H7 Tempo 100 erreichen; bis zu 129 Kilometer schafft er laut WLTP rein elektrisch. Die Batterie lässt sich nach Herstellerangaben mit bis zu 90 kW Gleichstrom laden. Eine E-Version steht in China vor dem Launch. In Europa soll demnächst noch ein zweiter Geländewagen folgen: der Tank 300.

Dass technische Angaben allein noch kein gutes Auto ergeben, wissen offenbar auch die Ingenieure. Für Europa wurden Lenkung, Federung und Bremsen angepasst. Gleiches gilt auch für den Ora 5. Getestet wurde unter anderem auf deutschen Autobahnen, am Stilfser Joch und am Großglockner. Ob aus dem kantigen Kraftpaket tatsächlich ein überzeugender Begleiter wird, wird der Praxistest Anfang 2027 zeigen. All das übrigens für unter 40.000 Euro (Hi2) und 50.000 Euro (Hi4).

GWM setzt also nicht auf den einen seligmachenden Antrieb, sondern auf technische Vielfalt, europäische Entwicklungsarbeit und lokale Wertschöpfung. Während manche Hersteller ihre Zukunft noch in PowerPoint-Präsentationen sortieren, schafft man bei GWM Fakten. Mit dem H7 bekommt diese Strategie nun ein markantes Gesicht.

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